[資訊-牛車網]
牛車實驗室去年拆解了華晨寶馬新3系，併發布了數十篇原創內容，時隔數月之後，該車型也進入了比較熱銷的階段。不少讀者也有了深入瞭解新3系的需求，我們特意將歷史文章進行了一次彙總整理，把精華部分拿出來和大家再次分享，希望能夠對您選購產品起到一定的參考作用。
先來看看新3系在安全結構方面的設計特點：
拿尼龍帶來固定東西不足為奇，但是出現在寶馬上就很神奇了。前部的塑料泡沫緩衝層，插入之後可能並不是太穩固，設計師就專門搞了一條尼龍綁帶再紮好，感覺有點手工作坊的意味啊。由於塑料泡沫並不太結實，插拔一次就鬆了，綁帶再固定回去也沒什麼意義了。
發動機艙靠近風擋的左右兩邊都是大空腔，因為發動機是縱置式，所以避震塔頂就前移了不少，導致後部有了大體積的空腔。然而，這個位置並沒有被設計師利用，右邊是剎車油剎車泵，而左邊就是這麼空著，原本可以擠一擠放個電瓶，但是電瓶也被挪到了後備箱裡。最終這個地方還是空著，沒任何作用，就有可能產生風噪，所以設計師又在這裡貼了隔音棉。
前門板裡，最前端的角落處，出現了一個很不起眼的東西——金屬三角框。當然，說這個東西是加強件就有點過了，充其量是個在門板發生擠壓時的輔助支撐架。因為角落處本身就是薄弱環節，但其實際作用很難考證。
後備箱裡的設計總是被忽視，估計很多車主也不會專門把頭鑽進去看結構。很不幸的是，新3系的後備箱上面鋼板直接裸露，沒有任何的隔音止震處理，這裡也沒有出現常見的音響。鋼板表面也只是淺淺一層漆，當然也沒有哪個廠家願意給這個部位噴塗真正的色漆塗層。
白車身上有很多孔洞，有的是生產需要預留的施工孔，有的是輕量化處理，也有排水孔、走線孔等等。不過有的孔洞最後會導致行駛共振或噪音，經過設計師在電腦上的模擬計算，會在生產的最後環節，把有問題的孔洞封閉，比如圖中B柱的這個圓形銀色丁基膠，就是堵住了一個施工孔。
後座兩邊比較神奇，只有右邊多了一根鋼管，而且是比較粗壯的中空結構，左邊沒有這個東西。仔細研究發現，這裡面走的是油箱透氣通道的管路，由於底盤平整，而且油箱是分體式，再加上後驅傳動軸，最終導致底盤下空間太狹小了，油箱透氣通道都沒地方設置了，就來了個如此設計，真的是讓人比較吃驚。不只是新3系，老X3也是如此的。
上面這個是排氣管的橡膠止震塊，也是比較有趣的設計。其實沒有這個東西也不會有什麼問題，底盤下這點小震動，其實也傳不到駕駛艙裡。不過寶馬的設計師還是比較細緻，設計了這個組件，成本相對於整車來說可以忽略不計了。
下面看看“常規配件的不常規設計”：
後槓添加樹脂支架層，支撐後外皮兼具一定緩衝作用（常規設計是直接裸露後槓）：
寶馬3系前部防護大量應用了鋁合金材料，不過後部就沒那麼幸運了。雖然是落地價40萬的寶馬，但也沒有將鋁合金武裝到牙齒，這不也得給5系和7繫留點面子嗎：）
乍一看新3系的尾部怎麼這麼一大片黑乎乎的覆蓋物呢？細看就能發現，基本都是樹脂（高級塑料）外殼，它們是幹什麼用的呢？其實主要作用是槓皮的支撐架，起到固定的作用。所以後槓皮能夠嚴絲合縫的禁錮在車身外表。如果是低速的碰撞事故，其實這種框架也能起到一定的緩衝作用。此外，我們從正後方可以看到，防撞梁的寬度很廣，對尾部兩端的防護比較好。
不過需要注意的是，鏤空結構的樹脂框架，並沒有吸能的作用。我們說的僅僅是碰撞時的緩衝，因為這種材料並不能因為外力擠壓而收縮變形，而是在壓力屈服臨界點直接斷裂破損（有點像碳纖維車身）。尾部的線束雖然不多，但是也沒有太在意，隨便用電工絕緣膠布纏繞了事。
回收汽油蒸汽的碳罐被安裝在右側尾部（常規設計碳罐在底盤油箱附近）：
碳罐一般設置在油箱附近，寶馬一直喜歡放在尾部一角上，雖然沒什麼安全問題，不過這裡怎麼看都像是追尾碰撞的重災區，只是空間很富裕，可以容納碳罐。相關法規只限定了碳罐的工作數據標準，對於安置在哪裡並不做要求。
發動機艙黑色雙防凍液壺（常規為一個透明壺）：
雙防凍液水壺倒是不常見，大的是常規防凍液，小的是空調水冷散熱用。不過寶馬這種不透明的水壺看起來並不只管，從外面無法一下看出液麵高度。優點是，水壺老化的話，黑色塑料會膨脹變成白色。
“迷你”全框式副車架（常規為覆蓋發動機邊框的大面積車架）：
由於新3系是後驅車，發動機是縱置結構，那麼變速箱就會往後佈置，所以能看到變速箱的底殼已經快到車身中部了。全框式副車架中間銀色圓柱體，是電動助力轉向的電機，個頭兒比以往的都大。因為不用承載變速箱，所以副車架很小，成本也就降低了。
底盤純白色樹脂油管（常規為黑色樹脂或金屬管路）：
寶馬新3系的汽油濾清器和汽油管線都隱藏在護板裡，白色的管線並不常見，如果更換汽濾，要拆玻璃纖維護板。白色管線的成本相對黑色的略高，抗老化耐久性更好一點。
油箱分體式設計，左右通過同步機構運作（常規油箱就是一體式）：
傳動軸佔了底盤不小的地方，再加上排氣管佈局，就導致了油箱沒地方了。只能是把一個大油箱分成兩部分，然後中間用管路連通起來，油泵從左邊的這半油箱裡抽油，右邊的會利用氣壓作用把燃油輸送到左邊。不過這種設計可能會導致油量的誤報。本身油箱就是異形的，餘量也並不精準，只是個參考值，再分成兩段，左右液位同步都是個問題，誤差就會更大一些。
前部雙球節彈簧減震支柱結構（常規為麥弗遜）實則就是改良版麥弗遜：
新3系的前懸掛，其實就是麥弗遜的改良版，實際駕駛也不會有什麼驚喜。前懸掛零部件是鋁合金材料，輕量化，堅固耐用。而後懸掛為五連桿設計，除了鋁合金軸承座以外，零部件都是普通的鋼材料，感覺又是在省錢啊。
車聯網模塊置頂設計（常規T-BOX模塊位於中控臺裡）：
車聯網模塊就是T-BOX盒子，大多數情況都設計在中控臺裡面，一般是手套箱後部居多，也有在方向盤下面的。寶馬新3系這個別出心裁的設計在車頂棚裡面，還是特別靠車尾部的地方。一個白盒子，裡面有SIM卡模塊。這個地方其實和信號好壞並無關係，不過倒是需要挺多線纜延伸到這裡，具體為什麼在這裡就不得而知了。
接下來是非常規設計：
車頭兩角金屬加強框：優點缺點並存！斜角碰撞車頭時傷及行人但讓車本身降低損傷。
新3系在車頭兩角處設計了特殊的金屬加強框，材料為鋼製。一般來說，車頭兩角處是霧燈、玻璃水壺、甚至是ABS泵的位置，寶馬新3系專門設計了這組金屬結構後，玻璃水壺被移到了右側翼子板內。應該說，這組加強框很必要，提升了車前部25%-45%碰撞時的安全性，大部分車型這裡都是薄弱點，新3系這個設計在上一代是沒有的。不過在保護了車身的同時，這麼硬的金屬框，可能提升了對行人的傷害程度。
異形行人腿部防捲入梁：強度不足，作用並不明顯，存在質疑。
行人腿部防捲入裝置，也可以叫做前部副防撞梁，還有的廠家稱其為行人防護鋼樑。總之，就是在碰撞時，彌補主防撞梁的不足。如果是撞擊到行人，該裝置可以碰到行人的腿部，並將行人彈起到機器蓋上，雖然聽上去也很慘，但是總比捲入車底下要好吧。
不過很多業內人士對此設計也提出了一些疑慮：本身這個裝置無論採用鋁合金材料還是鋼材料，都是比較單薄的，強度都不高，用手一掰甚至都能輕微變形。真到了出車禍的時候，它到底能夠起到多大的作用，也不是很容易驗證。另外，對於如今千變萬化的新車外觀，前槓皮的裡外造型都在挑戰設計和生產工藝的極限，有的時候，類似於這種副防撞梁的東西，可能還起到了支撐前槓皮的作用，是不是有些讓人哭笑不得呢。
SYNTAK協同熱升艙技術：並非高科技，就是用隔熱棉半包裹發動機且取消鋁箔隔熱板，還同時取消機艙蓋隔音棉，總讓人感覺是減配。
寶馬新3系的“SYNTAK協同熱升艙技術”，這個技術之前在X3上出現過，也沒有引發什麼話題。不過在新3繫上，由於其取消了發動機艙蓋隔音棉，所以就引發出一個話題。寶馬官方的意思是，我們有“SYNTAK協同熱升艙技術”，能夠包含隔音棉的作用，所以就取消了隔音棉。但是我們實測後發現，沒什麼大區別（點擊這裡看噪音測試數據）。
作為“SYNTAK協同熱升艙技術”的一部分，如上圖所示，在發動機與變速箱外增加隔音棉罩，用以降低振動帶來的噪音，這在理論上是ok的。而發動機艙防火牆區域的防火隔熱棉也同步取消了，和發動機艙蓋的隔音棉取消很湊巧。感覺寶馬這個新技術，就是宣傳的時候說增加了一些什麼，然後取消的東西基本不會告訴你。下圖是發動機罩，裡面雖然填充了發泡材料，但是這並不寶馬獨有的東西，即便是十幾萬的領克、魏派都會有這種設計。而且領克連外殼都是發泡的，和裡面的是一體結構，成本更高。
“SYNTAK協同熱升艙技術”關於發動機這塊的解讀，說的大白話一點，就是拿隔音棉把發動機給包起來了，再扣上一個海綿罩，這就算靜音黑科技了。不再多解釋，大家自己去領悟吧。
前門鏤空長方體異形防撞梁：結構罕見，但並非最優方案。
前門的內部構造，在我們看來是有所缺失的。加強筋並不是可有可無的，當然沒有也不犯法。前門沒有加強筋，但是廠家也沒有給出什麼合理的解釋。瀝青止震貼的面積巨大，這麼貴的車了也沒有使用丁基膠止震貼，也夠讓人意外的。
而主防撞梁的斜置角度不但低，而且結構也不是德系車廠家的弓形（W形）。車門近似於一個長方形，對角線加強肯定是最靠譜的，而新3系只是在較低的位置，粘合了這麼一根防撞梁。當然長度上肯定比對角線式的短了不少。而對於車門中上部的防護，就略顯薄弱了。
分體式樹脂油箱：底盤構造帶來的無奈之舉，弊大於利。
新3系的傳動軸佔了底盤不小的地方，再加上排氣管佈局，就導致了油箱沒地方了。只能是把一個大油箱分成兩部分，然後中間用管路連通起來，油泵從左邊的這半油箱裡抽油，右邊的會利用氣壓作用把燃油輸送到左邊。不過這種設計可能會導致油量的誤報。本身油箱就是異形的，餘量也並不精準，只是個參考值，再分成兩段，左右液位同步都是個問題，誤差就會更大一些。
後置式啟動電瓶：優點，優化整車配重、利於機艙散熱。缺點，無防水設計，極端情況可能導致車輛癱瘓。線束佈局成本較高。
寶馬新3系的電瓶安放在後備箱裡，其實這種設計並不鮮見，很多新車都採用後置式電瓶設計。不過這種設計思維到底有何用意，就不是眾所周知了。
從照片中可知，電瓶左右兩邊餘量不小，實際上這裡既然安置了電瓶，也就不適合再設計儲物空間了，畢竟有安全隱患。所以再多的餘量也沒用。另外，這個地方實際上是3、5、7系通用的設計，7系的這個地方是兩塊電瓶，就能夠把空間佔滿了。為了防止用戶誤操作，後備箱的蓋板上並沒有設計拉手，打開還需要費不少力氣。
後置式電瓶的幾個特點：首先是利於整車的配重，要知道這個傢伙可不輕，AGM自動啟停電瓶不但價格昂貴，而且自重幾十斤也是家常便飯。那麼把它放在後備箱裡配置，降低發動機艙的重量，是再好不過了，雖然和幾百公斤的發動機相比，電瓶的重量顯得微不足道，但是從配重的角度來講，是需要斤斤計較的。其實，後置式設計節約了發動機艙的有限空間，有利於機艙的散熱，而且電瓶遠離高溫區域，對自身的安全也有好處。
說到這裡，其實都是在講後置式電瓶的設計特色和優點。不過凡事有利有弊，除了佔用了儲物空間之外，後置式電瓶的致命缺點就是不防水，有一定的隱患。而且佈置的位置太低，更是在極端情況下，給液體流入提供了便利。
這裡可以看到底盤上的紅色電瓶線束，正負極兩條線非常的粗壯，從後備箱引入發動機艙的距離可是不短，需要精心的設計走向和防護，才能安全的完成電瓶總體佈局。新3系的電瓶線束一直處於底盤最內側，儘可能的隱蔽，以保障安全，這方面的確令人很放心。由此也產生一個成本的問題，正負極兩根線從後部引到前部，少說十幾米，再加上卡扣和防護措施，這部分成本還得算到消費者身上。
打開發動機艙，可見電瓶的正負極。位於裡側的，帶有一個紅色外殼的是電瓶的正極，上面也有“+”標識，非常清晰。而電瓶的負極就比較另類了，知道的人不是事兒，就在玻璃水壺蓋旁邊，搭鐵的負極其實很明顯，可惜就是沒有任何的標識，對於不懂車的普通消費者來說，可能會比較麻煩。畢竟這個關於電的東西，不能隨便亂嘗試，搭錯了地方指不定燒了什麼。
裝配方式奇特：翼子板內襯塑料鉚釘，翼子板覆蓋件一次性卡扣，後市場維修很麻煩。
新3系的裝配工藝很特別，前輪處有個細節，就是前輪內襯板的一側，靠近A柱的那一邊，邊緣處居然用的是一次性鉚釘和翼子板金屬連接。這樣的設計也真是夠反人類的了，鉚釘當然都是一次性的，不過你見過塑料的鉚釘嗎？我都不知道這東西去哪裡買，買回來你還得找塑料鉚釘槍。最令人噁心的是，鉚釘非常緊，想盡各種方法拔掉後，內襯板邊緣也就被撕裂了，找到新鉚釘也無濟於事了，這個內襯板理論上就報廢了。如果是非官方渠道維修，這個零部件的購買就成了個大問題，肯定是個天價。
前部這點事還沒完，接著看吧，前翼子板裡面居然又出現了7顆塑料卡扣，小編們本著不影響拍攝的原則，就沒拆下來，否則復原的時候，這車太新了肯定也買不到卡扣。這種設計，也是嚴重的限制了後市場的維修。
安全帶固定點位置特別，螺絲反裝：同樣給拆裝帶來極大困擾。
來看看車裡面吧，我們需要把前排座椅拆掉，然後才能看到地板下的結構。然而安全帶固定點被設計在了前排座椅上，這也不是很常規的設計思路，大多數這個下固定點會設計在B柱下端。多拆一顆螺絲當然並不費事，但仔細看你就能發現，寶馬新3系這顆螺絲，居然又是反向安裝的，就是故意不讓你拆是不？而且從另一側也根本無法容納下通用的工具，這個肯定又需要寶馬專用工具了。沒有的話，你就只能先把座椅一週的塑料外殼都取下，然後再用各種工具組合，看看能不能從背面把螺絲給擰下來，這個工程可真大啊。
6張大圖，6個好玩的設計：
隨著汽車工業的發展，很多零部件變得越來越簡單，但可靠性不斷提升。這也是由於各種新材料的出現，使得很多金屬零件擺脫了傳統的束縛。也有很多燈泡被LED所代替，創造出更好的視覺效果。而零部件的簡化進一步降低了車企生產成本，這也算是一舉兩得。新3系的很多零部件也是放棄了傳統設計思維，有點腦洞大開的意味。比如光纖氛圍燈節約了傳統線束的成本，迎賓燈線也節約了成本，後置電瓶優化了機艙配重，車頂聯網模塊處於信號最好的區域。
