問：上次因為時間關係，有三個問題沒來得及問。一是在圖1的三級會議中的市町村交通安全對策會議的標題旁，有四個字——任意設置。是可設可不設的意思嗎？
答：是這個意思。就是在國與都道府縣必須設立，而在市町村（有些類似於我們的三四線城市或村鎮等）則可以自行決定。因為日本的地方政府有較大自治性，加上有些偏遠的山村或漁村，未必有那麼多的車流量或交通事故，所以，不必搞形式主義。
另外，正如我們在前面的有關法律中也看到的那樣，在很多法條裡都有“但書”，就是在一段正面闡述之後，往往緊接著就是一個“但是”。比如，我們在介紹日本道路交通法的時候，首先看到了貨車不得超載的法條，“但是”——一轉折——在地區公安委員會、警察署長與警察的核準與附加條件下，對那些諸如不可分割的貨物的超載等，可以放行。
類似的還有英國的交通法，比如，兒童不得在道路上玩耍，否則如何如何；接著就是一個“但是”——警察可以在一定時間或期間內，把一段道路或一個區域臨時封閉，作為兒童遊戲場使用。至於美國，其各地法律不盡相同，靈活性更大。
正是因為法律有靈活性，日本才可以引進歐美的“car free zone”的概念和範例，在東京最繁華的銀座和新宿等地區設置週末的“步行者天國”。為國內讀者便於理解，就好比平日車水馬龍的東單西單王府井前門大街等，到了週末，禁止所有機動車通行，讓其成為步行者的天堂。
而法律之所以有這些“但書”，就是因為它不僅要考慮到正常的普遍的情況，還需要顧及到反常的特殊的情況。否則，法律就不公平了，就缺乏包容性了。
順便說一下學校的情況。比如，評職稱或報課題，普遍要求教師在某幾種國內外的期刊上發表過幾篇論文。這也無妨。但是，它只要求在國內學術雜誌上發表，如果是網絡或者報紙，即便是人民日報，也不承認。在國外學術雜誌上發表，則必須是英文的，如果是用法德俄日西等語言發表的，也不承認。這就是問題了。因為沒有顧及其他媒體或小語種的特殊性。還導致了學術造假。教育界已經有所討論和改革，我們就不展開了。
問：明白了。第二個問題是，我感覺你對東京都交通安全對策會議委員會的幹事會的解釋，不夠清楚。能再解釋一下嗎？
答：我後來也做了一些查閱，但是可能因為眾所周知的搜索引擎的原因，沒有找到特別合適的解釋。不過，作為一個替代方法，我下載了該會的委員會名簿，與上次的幹事會名簿做一個對比，或許可以看出兩者不同，並多少解答你的問題。首先請再看一下幹事會名簿（圖1）
圖1 東京都交通安全對策會議委員會幹事會名簿
資料來源：東京都政府網站。下同。
接著，看看東京都交通安全對策會議委員會名簿（圖2）。你說一下，兩者有何不同？
圖2 東京都交通安全對策委員會名簿
問：幹事會有41人，幾乎都是課長（相當於我們政府機構的處長），其中，國的機構6人，都的機構17人，市町村及消防機構5人，知事任命的幹事12人（主要來自都內交通運輸企業）。而委員會，除會長以外，共36人，其中，國的機構6人，都的機構13人，市町村及消防機構5人，一般社團法人5人，特別委員7人。委員大多是局長、會長、社長或取締役（相當於我們公司的董事長）。還包括一名都的副知事。委員的級別大於幹事，但是幹事似乎都是具體業務的專家。對吧？
答：可以吧。第三個問題呢？
問：第三個問題是，我們上次看了會議的次第（議程），但是，沒有看到分發給各位幹事的資料，所以，請原諒我的好奇心或冒險精神，如果不至於引起兩國外交糾紛或誤解的話（笑），能否，乾脆把那幾個資料也給我們下載說明一下，因為我有點不明白——在短短的一個小時裡面，他們怎麼就可以討論並決定了東京都的交通安全對策計劃呢？
答：你可能有點過慮了。（笑）一般說來，日本與歐美的政府網站，凡是保密的內容，其網站上不會有鏈接，也無法下載；反之，有鏈接的可下載的，通常是公開的。所以，我們只是從學術角度想了解一下國外政府的公開會議的公開資料，恐怕不至於引起外交糾紛或者被大使館拒籤吧。（笑）
問：那就從資料1開始吧？（笑）
答：好的。看來我們今天的講座也得一個小時了。（笑）
資料1，是會議的重點發言，由14個PPT組成，我略作一點［翻譯或解釋］——
東京都交通安全對策會議幹事會資料1
［平成25年為2013年，30年為2018年。発生：發生，負傷者：負傷者。143人表明死者為戰後最少，相當於最多時的1/8以下。］
［H30是平成30年，即2018年。按時間帶統計的死者人數，在16時～18時最多。］
［按狀態與年齡的死者人數。自動車：自動車，原付：有原動機的兩輪車，その他：其他，年齢層：年齡層，構成率：構成比率，歳：歲］
［高齢者：高齡者。死者數在步行中最多，高齡者佔死者總數的55%］
［類型：類型，狀態：狀態，違反：違反，斜め橫斷：斜穿馬路，酩酊徘徊：醉態行走，飛出し：飛出、突然跳出。高齡者事故多發生在斑馬線步道以外過馬路、無視信號、在禁止通行的場所過馬路。］
［事故多發生在出勤退勤時間帶。多為30、40、50年齡層。］
［事故原因，多為不確認安全與違反交叉點安全行駛等。死亡事故原因，多為手柄或剎車等操作不當而倒地引起的。］
［自転車：自行車。8～10時最多，其次是16～18時多。30、40歲年齡層與高齡者為多。］
［出會頭：相遇瞬間，衝突：衝突，すれ違い：錯車，右折：右轉，左折：左轉，車両単獨：車輛單獨， 裡路地：小路小巷，無視：無視，義務：義務。交叉點或小路小巷的相遇瞬間事故最多，且不確認安全等原因引人注目。］
［危険：危險，行為：行為，登録：登錄， 違反：違反，受講：聽講，講習：講習。2015年6月1日～2018年12月28日，危險行為登錄件數約1.4萬（其中，男性約6成，女性約4成，20歲年齡層佔2成多）。被命令聽課者92名，實際聽課者77名。］
［子供：孩子或兒童， 登校：上學， 下校：放學， 幼児：幼兒或學齡前兒童。不是在上學，而是在放學的時間帶事故多發。小學生佔65.6%，其中男孩子事故數為女孩子的2倍以上。從狀態上看，自行車騎行中佔57.2%，其次是步行中佔42.6%。］
［兒童的自行車事故類型以相遇瞬間最多，原因主要是不確認安全或沒有一時停車。步行中的事故，孩子中約有3成違反了交規，其中飛出（突然跳出）最多。］
［飲酒：飲酒 。從時間帶看，22時～2時、6時～10時最多。］
［高濃度者：高濃度者。割合：比例。在2018年飲酒事故中，高濃度者佔比為74%。高濃度者為1立升的呼氣中，酒精濃度為0.25mg以上或醉酒狀態的駕駛者。］
（待續）
（2020.1.9）
