據太原晚報報道。據悉，該車加氫時間10分鐘以內，續航里程320公里。天眼查App顯示，開發這輛汽車的山西德志時代註冊資本2.28億元，成立時間2017年3月16日，法人李校宇，持股比例為51%。2019年，公司因陷入民間借貸糾紛，被蘇州市姑蘇區人民法院列為失信公司，涉案金額超2000萬。該公司的賬戶已經被凍結，公司賬戶上只有88.5元，對的，沒有看錯單位，被凍結的賬戶餘額還不足百元。
先有龐青年的青年汽車，後有不足百元的德志時代，氫能汽車這個看起來當今的能源技術的熱點為什麼發展緩慢，一個又一個的投資者和公司死在了這個坑裡。
我國對氫能源汽車的研究和推廣有很長的時間了。從上世紀就已經開始作為新能源汽車中的一種進行研究和推廣。只不過在很長的時間內，氫能源汽車一直被以電動車、CNG汽車等壓制，不受到重視。隨著最近國家對氫能利用出臺了一系列的政策，氫能源汽車又再一次的回到了人們的視野中，各種各樣的氫能汽車都走向了前臺。有些汽車已經可以實際應用了，有些氫氣汽車比如使用水氫的青年汽車最後變為了一場鬧劇。我國的氫能汽車為何始終發展緩慢？
當前阻礙氫能源汽車推廣的問題主要集中在三方面：成本、基礎配套設施和技術。
在使用成本上，氫能源汽車相比燃油車和電動車並沒有處於劣勢，售價卻相當高。不僅無法和傳統的燃油車相比，即使和新能源汽車相比，氫能源汽車不管從生產成品、維護成本還是使用成本都處於劣勢。國內生產廠家只能依靠政府的補貼來減少成本方面的差距，一旦政策不再支持氫能汽車，那麼氫能汽車馬上就會虧損嚴重。
氫能源車的相關基礎配套設施也制約了氫能源汽車的發展。氫氣存儲相關技術和安全性指標高，導致加氫站的建設成本昂貴，直接困擾我國氫能源車的發展。加氫站審批困難，無法對外經營。2018年度我國目前投入運營的加氫站僅為13座，氫能汽車加氫困難，只能用來跑固定線路，導致了用戶購買意願不高，推廣使用困難。
氫能源車的技術也還有待發展。我國的氫燃料汽車關鍵部件如電堆等國產化率不高，國產產品性能指標差、成本高，大量依賴於進口。同時，氫能源汽車對技術依賴度高，技術封鎖嚴重，技術的滯後也阻礙了國家氫能汽車的發展。
但我們也應該可喜的看到，國家出臺了一系列的政策推動氫燃料汽車的發展，氫能也正式納入了國家能源體系。隨著國家的支持，氫能這種21世紀的能源和氫能汽車，一定也會有長足的發展。
