毫無疑問，這代本田思域已成一代神車：2016年在中國上市後，曾長期加價賣車；定價不低，平均月銷量仍高達2萬輛以上；上市已經4年，終端價格依舊堅挺。
這已經是第十代思域。它的前輩，第九代思域是最失意的一代，平庸到讓人提不起興致，人們甚至已經記不起它的模樣。十代思域一掃前輩頹勢，成為廣受追捧的明星車型，就連1.5T發動機的“機油門”和碰撞測試中的“B柱門”也只能讓它稍遜風騷——這種嚴重的質量問題，哪怕只出現一種，都可能會讓一款車從此一蹶不振。
十代思域終成一代神車
為什麼十代思域能成為秒天秒地秒空氣的一代神車？不妨回看一下多年以前這一代思域在設計、研發時的故事，或許能讓人有所領悟。
重新找回了綽號
思域是本田旗下除雅閣外最重要的車型，也是本田幾款“全球戰略車”之一。第一代思域1972年問世，小巧靈活、經濟實用，很快就在石油危機中借省油的CVCC發動機一舉成名。近50年間，思域進化到第十代，累積銷量超過1800萬輛，名列全球前10。
第一代本田思域車長僅為3.5米左右
2011年發佈的第九代思域卻成了一個反面教材。這代思域過於保守，從外觀到動力都沿襲了上代，更像是老車型的改款。九代思域一上市就飽受批評，本田被迫於第二年匆忙發佈中期改款，但這種打補丁式的改造於事無補，九代思域在鬱鬱寡歡中終其一生。
九代思域更像是八代的改款車型
思域雖然是一款“全球戰略車”，但設計研發一直放在日本本土。九代思域的失利，讓本田決定改變這種傳統格局，把新一代思域的設計研發交給了本田在美國的團隊，實際主導整個開發流程的總負責人也是美國人。
所有人都不願意再看到一個九代思域的翻版，主導十代思域開發的本田北美團隊決定推倒重來，底盤、車身、內飾、動力總成……都要變。
所謂萬變不離其宗，開發團隊首先要做的是不忘初心、追根溯源，重新找回思域的“根”。十代思域北美開發負責人Gary Evert回憶說：“在歷代思域發展脈絡的某些部位，我們丟失了那令人心動的名字和思域原本就有的一些性格”，“我們要回到思域的根本：一款運動、富有駕駛樂趣的車，一款普通家庭能負擔得起的空間寬敞的經濟型轎車”。
Civic（意為城市的、市民的），思域，是這款車的大名。第二代思域在研發階段被稱為“Super Civic”（超級思域），從此，思域就有了“令人心動”的綽號，“Wonder Civic”、“Grand Civic”……，綽號一直伴隨著思域直到第六代。在有些人看來，隨著開發綽號的丟失，思域也漸漸失去了靈魂，淪於平庸。在十代思域開發時，綽號又回來了，這一次叫“Epic Civic”，“史詩思域”。開發團隊希望通過綽號找回思域的“運動”之根，更希望這是一代能扭轉思域命運的史詩級作品。
封神三板斧
十代思域最吸引人的，是它轎跑式的造型，甚至可以說，它是目前最像轎跑的緊湊級轎車。
要運動，先“低趴”。比起上代，新思域車身加寬而高度降低，讓它擁有了低趴的姿態。
與上代相比，十代思域對車身進行了壓低和拉寬
轎跑（coupe）最顯著的特徵之一，是溜背，是向車尾傾斜而下的順滑車頂曲線。造型轎跑化是近些年轎車的設計潮流，但十代思域的作業抄得最認真，幾乎是照搬了轎跑的車頂曲線。
轎跑車的車頂曲線向車尾方向傾斜而下（奔馳C級轎跑版）
轎跑多為雙門版，即便有第二排座椅也僅做應急之用，所以車頂可以盡情下溜；家用四門轎車的後座與前座同樣重要，思域溜得如此大膽，設計師用了什麼秘訣？
秘密在於比例。跟上代相比，十代思域車身整體加長了75mm，而實際上，前懸（前輪中心到車前端的距離）反而縮短了30mm。加長的部分，主要給了軸距和後懸（後輪中心到車後端的距離），尤其是後懸，整整比前代長了75mm。十代思域加長軸距並且有個長車尾，這樣一來，車頂到車尾後端的距離明顯變長，車頂曲線向車尾傾斜而下就有了足夠的伸展餘地。
與上代相比，十代思域縮短了前懸，加長了後懸
好處不止於此。轎跑不光是有個大溜背，它還有兩個重要特徵：短前懸和長後懸（參見上圖中的奔馳C級轎跑版）。轎跑大多是前置後驅（發動機前置，後輪驅動），短前懸和長後懸是天生的。思域是前置前驅，但它縮短前懸、加長後懸後，看上去就比別的車更像轎跑。
前懸能隨隨便便縮短嗎？當然不能，最大的問題是安全。前置後驅車的前懸雖短，但車頭夠長，在遭遇前方碰撞時，有足夠的緩衝空間；思域是前置前驅車，縮短前懸後，車頭碰撞緩衝空間就不足了——但本田想到了新辦法。
十代思域北美開發負責人Evert說，這一代思域的車頭碰撞結構上應用了“crash stroke structure”技術，可以在碰撞時讓發動機下沉並後移，從而把碰撞力引向車身地板。據本田內部的資料，這一技術的效果相當於讓傳統的車頭吸能區加長了80mm。（關於思域的發動機下沉技術，和中國版思域碰撞測試中的B柱斷裂問題，我會另寫一篇解讀）
所以，這一代思域敢把前懸縮短。但這還會有一個問題，它是前置前驅車，車頭本來就不長，前懸縮短後車頭就更短——而長車頭正是轎跑的又一個特徵（亦參見上圖奔馳C級轎跑版）。
本田的設計師還是有辦法。十代思域外觀設計師Jarad Hall曾解讀說，新一代思域的A柱被大幅向後推，並且做了“削薄”處理，比上代細了很多。
通過與前輪的相對位置，可以看出十代思域的A柱大幅後移了
A柱向後推，就會顯得車頭長；A柱變細，就不再搶眼，會襯托得車頭更有存在感。跟上代比起來，新思域的車頭看上去加長了不少，但這完全是錯覺。把兩代車型放到一起對比一下就可以看出，兩代思域前風擋玻璃下沿的位置差別不大，也就是說，新思域車頭實際並沒有向後加長，僅僅是A柱後移後，在視覺上把A柱之前的部分都算成車頭而已。
類似的“障眼法”還用在了車輪的處理上。轎跑的車輪尺寸比較大，新思域沒有加大車輪，而是在前後車輪上方的車身上，做出了兩條貌似輪拱的醒目弧線，與車輪呼應之下，車輪的存在感明顯提升。
思域通過車身上的線條強調車輪的存在感
前臉下方加大的進氣口在暗示引擎的強大；格柵上的飛翼式造型向兩邊插入前大燈，兩邊高中間低的一體式設計在視覺上壓低車頭……設計師們想方設法給思域打造了一個低趴、運動的轎跑式外觀。
外觀恢復了運動風格，動力也不弱，新加入的1.5T渦輪增壓發動機搭配運動化調校的CVT變速器，讓它的加速能力在同級中難有對手。雖然CVT過於平滑的先天特性和偏舒適調校的懸掛，讓它開起來缺乏激情，但光是數據，就足以讓粉絲們去買單了。
人性的浮華
思域，Civic，看名字就是市民們的“買菜車”。
這類車最典型的代表就是思域的老對手豐田卡羅拉。卡羅拉其貌不揚，動力和駕駛感覺平淡如水，但它空間夠用、省油好開、故障率低，是普通家庭經濟實惠的通勤工具。上一代思域與卡羅拉很像，空間、動力、油耗、可靠性等方面非常均衡，實事求是地說，是一款不錯的家用車，但它卻飽受指責而最終黯然離場。
九代思域的問題，是它不能讓人“心動”，從而刺激起人們的購買慾。
人們會因什麼而心動？動感誘人的外觀、能在人前吹噓的動力數據和加大的車身，都能讓人覺得“物超所值”而願意掏出錢包。但在得到這些的同時，你想過失去了什麼嗎？
為了追求轎跑化的車頂曲線，汽車的車身在越拉越長，現在的A級車，軸距和車長已經趕上了20年前的B級車。既然叫作Civic，主打的顯然是城市家庭用車，而在日益擁擠的城市中，市民們需要的汽車尺寸需要有所節制。汽車長一點，轉彎、調頭、泊車的難度就大一點。
轎跑化的車型，長度增加了不少，給駕乘空間帶來的好處卻不多，甚至在某些方面還有倒退，比如溜背會壓縮後排乘客頭部空間。為了低趴的姿態，整個車被壓扁，連帶車內座椅也被壓低，坐姿變低後椅面對大腿的支撐變差，乘坐舒適性下降；底盤也被壓低（思域底盤最小離地間隙僅有105mm），通過性和路況適應能力都降低；連帶底盤上排氣管的佈置也發生變化，後排地板中間被消音器頂起個大鼓包，前幾代思域那平坦的後排地板不見了——說好的MM理念呢？（MM，即本田從第三代思域開始引入並一直引以為傲的“乘員空間最大化，機械空間最小化”設計理念）
溜背造型會擠佔後排乘客的頭部空間
九代思域，樸實而實用，自認為走的是家用車的正路，結果被評論和銷量證明是跑偏了；十代思域用堅挺的銷量和售價證明，在這個年代，家用車應該造型誇張、線條流暢、動力強勁，哪怕過度壓榨動力的渦輪增壓發動機失去了本田招牌式的可靠性保障，人們照樣爭搶著為它慷慨解囊。
這樣的車，正如這個時代的人心。一款經濟型家用轎車，也會糾結自己是不是該有轎跑的風姿和激情，正如世人糾結如何在朋友圈展示一個更好的自己。然而，這世上哪有什麼完美，我們終究會在顧此失彼中悵然若失。 文/長城新媒體記者 傅雪峰
