導讀
輪椅換柺杖，
中國製造是怎樣站起來的？
1806年，佔領德意志的拿破崙發佈了一條柏林敕令：
封鎖不列顛群島，與英國的任何貿易、任何來往一律禁止。
這條封鎖政策的頒佈，是為了扼殺依靠工業革命崛起的英國。
而在更早的1774年到1785年，英國政府也頒佈了一系列禁令，不準技師、圖紙、機器出境，以防止先進技術外洩到美、德、法等國，避免自己第一次工業革命的成果被分食。
在隨後200多年的世界產業主導權更迭中，「封鎖政策」屢屢成為老牌強國絞殺新興強國的鎖喉技，尤其在冷戰時期達到登峰造極。
如今面對越來越強大的中國對手，特朗普政府再次祭出封鎖大招，以維繫其在世界經濟體系中的霸主地位。
從年初的Leap-1C發動機到華為芯片，再到越拉越長的「制裁清單」，美國人接二連三的打壓，讓歷來低調的中國製造以一種戲劇且近乎悲情的方式進入公眾視野，得到前所未有的關注、同情和支持。
過去發展過程中，諸多的迷思和分歧也終於在此刻統一，走自主創新道路達成空前共識。
被金槍鎖喉的中國製造，如今正在憑藉一身硬氣功咬牙硬懟。
這種進入到內功層面的比拼，賭的就是誰先洩氣。
我們覆盤過去諸多事件，發現中國製造從「輪椅」上站起來的這段歷程走得異常辛酸。
一、被送上「輪椅」的航空製造
2017年5月5日，C919首飛成功。
當年運-10飛機的副總設計師，已經87歲高齡的程不時特意帶來了一把年輕時用過的小提琴，在首飛現場演奏了一曲《我愛你中國》。
年輕的航空人歡呼慶祝，但老一輩航空人的情緒會更復雜一些——在他們認為，這一刻應該來的更早一些。
這個在1980年就已經首飛成功的型號，由於種種原因在5年後停止研發。
下馬的運-10飛機
令人扼腕的是，運-10集全國航空力量技術攻關15年的成果沒有被保留。
生產線被徹底拆掉，樣機和設備被銷燬，工藝和技術被塵封，研發中暴露的問題也被一併擱置。
當年撰寫《中國大型飛機發展戰略研究報告》的路風教授認為：
「運-10下馬最大的遺憾，是摧毀了整個中國民用大飛機的產品開發平臺」。
路風教授將運-10的下馬比喻為「自廢武功」。
由於產品開發平臺的喪失，中國的技術能力與美國、歐洲在過去20多年間呈現出剪刀差的趨勢，並且越拉越大。
這種「剪刀差」，實際上造成了日後中國在進入民機領域時，面對的是更高的門檻。
在那個國防建設讓步經濟建設的年代，停下來的不止運-10，還有核潛艇09項目，以及東風-22洲際導彈。
1988年，我國核潛艇成功完成了深潛和導彈發射最後兩個試驗，時任總設計師的黃旭華形容自己當時的一喜一憂：
「我高興是因為我打成功了，但大概明天我們就失業了。」
運-10研製的時候，原材料幾乎全部來自國產，技術人員為整個型號開發了138個計算機應用程序，集成了許多自主創新的工藝、材料、方法。
製造大飛機的過程中，也充分暴露了中國當時在航空材料、航空發動機、機載配套設備中存在的嚴重問題。
但問題是，這些本可以花時間不斷突破的工藝和技術，假如連承載平臺都沒了，自然也就喪失了生存的空間。
就像如今的光刻機、航空發動機、關鍵材料等諸多仍然會被卡脖子的產業鏈上技術，雖然中國仍然落後，但是好歹已經有了樹幹，剩下的只是慢慢長葉子的問題。
但是如果一個產品開發平臺被徹底扔下了，就好比砍斷了樹幹，那一旦被卡脖子，想要再長出葉子是極不容易的。
這就是完整工業體系的最大價值，雖然很多領域還只是一棵棵小樹苗，但起碼我已經有了——你往哪裡制裁，我就可以往哪裡施肥。
儘管有著種種不成熟，運-10依然被美國《航空航天週刊》列為中國與國際航空技術接軌的唯一工程，並評價運-10「將中國民用飛機設計水平推進了15年」。
但是另一方面，看到中國運-10成功試飛後不久，美國便積極推動了麥道公司與中國民航的合作，把中國民航工業推進了一個「襯衫換波音」的時代。
1985年3月31日，運-10下馬僅一個月，上海航空公司的代表和美國麥道飛機制造公司的代表在合作生產MD-82大型噴氣式客機的協議書上簽字。
好萊塢著名演員里根總統在忽悠蘇聯人的同時，也不忘順手為中國民航製造送上了一把「輪椅」。
「中美合作的成果」：MD-82客機
運-10下馬帶給中國工業的一條重要啟示在於：
一個還沒成長起來的嬰兒，不能因為其步履蹣跚就斷定未來不能健步如飛，更不應該就此被架上輪椅，讓其萎縮退化，失去行走能力。
直到2010年，程不時在接受媒體採訪時仍然難掩傷感：
「運-10沒有下馬的文件，運-10是被擱置了，它被放起來了，放在架子上了，要騰出地方來裝美國飛機。」
二、輪椅換「柺杖」
2001年，中國加入世界貿易組織，深度參與經濟全球化。
大量來自發達國家的科技產品湧入國內市場，進口汽車、個人電腦、手機、家電成了21世紀初的新「洋火」，而國內出口要麼是以勞動密集型產品為主，要麼則是「三來一補」和「兩頭在外」。
與此同時，為了在短期內獲得更多技術資源，國內企業和一些地方政府積極引入進口生產線，成為國內企業現成的柺杖。
拄拐並不是壞事，至少說明局部領域已經具備站立行走的能力。
但是後來逐漸發現，不少柺杖其實是被外國人忽悠買來的。
2009年，合肥鑫昊耗資20億引入日立公司淘汰的等離子面板生產線，希望學以致用，強化國內面板生產能力。
消息一出，輿論譁然，不少業內人士戲稱此舉是「重金收破爛」。
當時的情況是，顯示屏市場已經嚴重向液晶屏傾斜，液晶屏與等離子屏的銷量已經達到了10:1，等離子的頹勢已成不爭的事實。
但是鑫昊仍然不肯承認，向媒體聲稱：
「認為這條等離子面板生產線落後的都是外行。」
另一方面，通過「賣柺」甩掉淘汰產能的發達國家，卻在朝著更高端的領域攀爬。
但是，賣柺往往也是個技術活，如果對方已經知道這副拐沒有用了，那自然也不會掏錢買單。
因此，必須趁這副拐還值錢的時候提前賣出去。
2011年，日本電氣公司（NEC）把電腦事業打包，與原聯想在日本的公司合資成立了Lenovo NEC Holding B.V.。
當時個人電腦銷售還處於上升階段，PC業務是NEC盈利最多的項目之一，NEC因此換取了1.75億美元的聯想集團股票。
而連年虧損，倒貼資金支持的半導體業務卻被完好的保留下來。
拋棄PC業務後，NEC縮減了運營成本，輕裝上陣，並加大了對半導體業務的投入。
再後來，隨著日本半導體產業的整體衰落，NEC電子拉上瑞薩科技共同分擔半導體包袱，並基於硬件端積累的技術能力探索諸如人工智能、人臉識別、飛行汽車之類的前沿科技。
如今，NEC作為一個老字號電腦品牌已經逐漸被人遺忘，但是卻早已脫胎換骨成為一家新興科技公司，目前日本大部分的全自動駕駛汽車系統就是NEC公司研發的。
NEC剝離PC業務
拄拐本身並沒有錯，即使是美國人也經常買別人的拐。
在一個全球分工協作的製造體系裡，我們不可能也沒有必要每一顆螺絲釘都自研自造。
從國外引進生產線和現成技術，曾經是我們提升製造能力的捷徑。
但技術轉移是一把雙刃劍，用好了是利器，沒用好就會自傷。
隨著中國製造某些領域的技術水平逐漸逼近世界一流，國外淘汰的產業或技術已經不能帶來更好的效益，這個時候用資金買速度、市場換技術的通道自然就不復存在。
另一方面，諸多先例顯示，技術移植的代價也並沒有我們想象的低，很多時候「造不如買」也並非是一筆經濟賬，尤其是將這筆賬拉長到一個時期範圍來計算。
典型教訓如蘇聯。
為追求形式上的多和快，主管科技的科技官僚們一度沉迷於技術移植，大量拆機山寨西方技術，逐漸失去了自主創新的能力，甚至在點亮科技樹的時候迷失了方向。
舉國之力發展的基礎科學研究被束之高閣，大批優秀科技人員淪為拆機工人。
事實上，幾乎所有工業強國的發展都經歷過技術移植階段。
同樣走過這條路，各國的終點卻並不一樣。迷信「造不如買」的最終坐進了輪椅，「買來學造」的獲得了拄杖行走的能力。
如戰後發展起來的日本和韓國，通過技術學習和二次創新，僅用幾十年時間就扔掉了柺杖，如今在眾多領域已經健步如飛。
2006年初，國務院頒發《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006-2020年）》，正式將「自主創新、重點跨越、支撐發展、引領未來」作為今後15年的科技工作指導方針，標誌著經濟發展從依靠引進開始轉向自主創新。
2020年，正值綱要提出15年之際。
來自大洋對岸的一系列鎖喉技，讓中國人再次意識到了15年前這一方針提出的必要性。
三、如何正確的拄拐？
工業產品的附加值與科技含量有著強正相關關係。
附加值最高的高端製造領域是各國寸土必爭之地。
2010年第十七屆中國質量高層論壇上，時任工業和信息化部部長的李毅中提到一串數字，40％、35％和26.5％，三個數字代表的分別是發達國家、世界總體、中國的工業增加值率。李毅中指出：
「中國工業大而不強，最集中表現在工業增加值率太低。要提高工業產品的附加值，對品種質量進行提升。」
此前數十年，中國人一直在不斷引進、學習、消化和吸收。
如今到了再創新的階段。
2004年，中國鐵道部啟動時速200公里動車組招標，這次招標過程中，確定了三項原則，除了價格最低、必須使用中國品牌外，最讓國外公司倒吸一口涼氣的是「關鍵技術必須轉讓」這一條。
對於關鍵技術轉讓，中外各方有一場非常經典的博弈。
首先是鐵道部設立了「技術轉讓評價」考核環節，這個環節的主要任務是監督國外企業是否手把手教會了中國學生技術，如果學生沒有學好，鐵道部就不付錢。
但是國外公司也各有各的滑頭，例如德國西門子雖然提供了全套的製造圖紙，但是並不告訴國內合資方這些圖是怎麼設計出來的。
這就相當於答案全部告訴你了，但是解題的過程你仍然不知道。
日本川崎公司則會手把手教合資方讀圖，甚至圖上的每一個細節都會講清楚是起什麼作用的，但是仍然不會告訴合資方為什麼要這麼設計。
最後是中國人一路摸索學習，吸收消化，才最終具備瞭如今領先全球的高速列車研發能力。更重要的是，圍繞高鐵這個高附加值的產品開發平臺，集合了人才、資金、設施等要素，形成了一個龐大的創新產業鏈。
2007年4月18日， 中國第一列和諧號動車組D460次列車首次發車
市場換技術，換來的不僅僅是技術圖紙和現成產品，更重要的是技術能力。
在高鐵這個領域，中國人已經基本扔掉柺杖健步行走，但是在大飛機領域，中國仍然走得兩腿泥濘。
C919立項之時，中國與世界先進航空業的差距已被拉開接近50年。
C919相當於需要重新搭建一個產品開發平臺，一切又從頭開始。
但此時諸如航空發動機等最成熟一級供應商並不在中國。
這就面臨著一個更為頭疼的問題：
誰聽誰的話？
這個尷尬的境地與波音空客等傳統航空巨頭恰恰相反。
中國的主製造商的實力底氣，還遠遠不到讓所有供應商都唯馬首是瞻的時候，而對岸的波音公司，卻可以霸氣制定所謂「供應商盤剝計劃」。
航空、航天、高鐵、船舶等重大領域，都可以圍繞各自產品序列，衍生出一個完整的產品開發平臺。
這個產品開發平臺除了協調各類研發要素外，還是技術創新的動力傳導機制，和保持技術知識連續性成長的機制。
而圍繞這些開發平臺，最終會凝聚形成一系列由產、學、研、軍、政複合而成的「核心知識資產」。
只有當這一系列核心知識資產被牢牢掌握在自己手裡的時候，中國硬懟霸權金槍鎖喉的金鐘罩才算是基本練成。
拄拐有兩種姿態，一種是身患殘疾，只能依靠拄拐維持行走，另一種則是以拐助力，像《攀登者》裡的珠峰登山隊一樣，手持登山杖，向著全球產業結構的最高峰健步攀登。
四、登頂之路註定孤獨
2010年，我國製造業增加值首次超過美國，成為全球製造業第一大國。這個建國初期工業體系近乎癱瘓，第一產業比重超過50%以上的農業國，花了60年的時間脫胎換骨，走過了西方國家200年的工業化道路。
此後十年，大國重器相繼亮劍，蛟龍入海、玉兔登月、雲嶺號硬巖掘進機開山劈嶺、山東艦航母載著強國夢想駛向深藍……
「蛟龍號」載人深潛器
在向高附加值工業產品進伐的登山競賽中，中國選手尚處於第二、甚至第三梯隊，除了各種核心技術的攻堅破難，還有全球金融霸權的「風阻」和各種對手製造的人為障礙。
當在某一領域即將超越時，第一梯隊還常常會自發結成同盟，政治孤立、經濟制裁、技術封鎖各種手段輪番出現。
日韓等國的經驗已經擺在世人面前，即通過高強度的技術學習和技術能力發展，在全球產業結構中完成爬升。
當前，中國製造業如果不能在全球產業結構中不斷攀爬，即使體量再大，也無法擴大自己在全球經濟分配中的配額。而核心技術無法自主掌握對國民經濟的影響，知乎有個高票答案：
「意味著國內龐大的市場養肥的只是一批買辦，極少數頂級人才流向國際企業拿高薪，更多勞動者不得不進入血汗代工廠。」
當前中央提出的「內外雙循環」戰略，外循環是要推動中國製造到全球大變革中去乘風破浪，內循環則正是為了讓中國製造業練就一身刀槍不入的金鐘罩。
「敵軍圍困萬千重，我自巋然不動」的底氣，是馬步扎得足夠穩，且心理素質足夠強大。登頂珠峰的路上，註定是孤獨且煎熬的。
正如電影《攀登者》中，首長對中國登山隊所說：
「不管是我們今天的勝利，還是明天的強大，不需要所有人的承認。」
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編輯：熊文明、劉愛國
來源：鈦禾產業研究院
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