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在制定房地產政策的1997年，就有政府官員頗有遠見的提出了未來房價過高將引起種種社會問題。
最後就這個問題形成的討論是，以房地產為過渡，扶持發展其他產業接棒，絕不讓房地產造成社會貧富加劇反烏托邦現象的可能。
雖然在863計劃中有無數項對新興產業的扶持，但電動汽車為代表的新能源重大專項才是十年後被認為接棒地產經濟的最佳選擇。
對於發展新能源汽車，在萬鋼提出新能源汽車的構想時，時任科技部部長徐冠華曾對萬鋼說：“這件事情認定要幹，哪怕是一路黑，你也要走到底。”
如今，已是二十年風雲一笑間，多少悲歡離合的故事掙扎浮沉中。
文章11400字，閱讀時間1個小時。
作者| 陸離人
出處| 公眾號世界觀察局
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壹
1998年7月22日，人民日報刊登了一則當時被很多人忽略的新聞：《進一步深化城鎮住房制度改革》。當時大多數人對這則新聞的態度，看起來唬人，卻和自己沒有多大關係。
這並不能責怪父輩們的短見，對他們來說從來都是單位分房，這輩子就沒想過會和房子打交道，自然是對這則新聞不怎麼在意，甚至很多人以為這則新聞是解決單位職工住房標準的文件....
但政策很快就下來了，取消單位住房分配福利，大力扶持商品地產市場，並且淘汰落後的老舊國企，在當時對這一系列政策，老百姓有一個形象的比喻“砸鐵飯碗”。
事實也的確如此，1997年的中國受困於亞洲經濟危機，雖然表面看著沒事，但內在已經五勞七傷，外向型出口受挫，國內生產嚴重過剩。
國內消費市場彼時因為集體經濟的限制，住房醫療上學都是免費，普通人除了買買日用品和服裝，根本沒有什麼大項消費，大量的存款堆積在銀行的倉庫裡，資本根本流動不起來，經濟自然也就起不來。
整個中國擁有12.36億龐大的人口數量，社會全年消費總額卻只有區區3萬1千億的規模，除了沿海少數地區經濟較為活躍之外，大部分中國民間資本都沉澱為了儲蓄，看著龐大的居民儲蓄規模，而與之相反的是，國家為國企和公共事業的補助連年上升，國庫就差跑老鼠了。
無論哪個主管經濟的領導看到都會覺得頭疼，雖然92南巡堅定改革開放不動搖，但在黨內，官員改革力度一旦過大，就會遭遇姓資還是姓社的質問，更何況要改變整個國內消費與生產嚴重失衡的情況，就必須對著社會主義福利制度下手，沒有哪個領導有這樣的魄力。
97的亞洲金融危機就是市場倒逼改革的關鍵點，當時中國的政府只有一個選擇，不改革就是等死，而大力改革卻未必死。
這種躊躇的心態，在97年十五大的決議文件裡表現的淋漓盡致，“十五大”報告指出，“實行鼓勵兼併、規範破產、下崗分流、減員增效和再就業工程……職工下崗是難以避免的。這會給一部分職工帶來暫時的困難，但從根本上說，有利於經濟發展，符合工人階級的長遠利益.....”
這種大而化之、貌似充滿辯證法的“符合工人階級的長遠利益”，用詞看起來越冠冕堂皇，說明起草文件的人越心虛，畢竟面對幾千萬國企職工，上千萬黨員的下崗，取消社會主義福利分配製度，如果不是已經山窮水盡，哪個政黨敢做如此自掘根基的事？
北宋范仲淹在掀起慶曆新政的改革時，有大臣質疑改革會傷害一部分民眾的利益，面對同僚的質疑，范仲淹冷冷的回了那句千古名句，“一家哭，何如一路哭耶！”，這樣的話說出來很容易，卻是下面無數普通家庭一生命運的影響改變，但改革就是要做符合大多數人的訴求，不被少數人的利益阻撓。
在全國上下一片質疑與不理解中，79年確立改革開放的18年之後，1997年中國終於在亞洲金融風暴的壓力下，大規模售賣停產沒有競爭力的國營企業，下崗員工超過千萬，取消全國範圍內的福利分房，讓房地產進入商品化時代，並開始教育產業化，醫療產業化，民間民營資本進入公共事業等領域，為國家分擔越來越大的壓力.....
天行有常，不以堯存，不以桀亡。既然選擇了改革開放，那麼民營經濟就必然要茁壯發展，甚至成為經濟的主要力量，十五大決議成為改革開放中足以與79年會議相提並論的重大時刻，它雖然因為不光彩而不常被提起，卻標誌97年之後中國深化改革，放開了對民營經濟的所有限制。
十五大後的1999年正值職工下崗國企破產最集中的階段，為了安撫民眾的情緒，當年春晚小品《打氣》黃宏有一句經典臺詞，“工人要替國家想，我不下崗誰下崗！”，這樣傷口撒鹽的行為，讓1999年的春晚成了無數下崗家庭最難忘的一個春晚晚會。
而由集體經濟全面轉向市場經濟的中國，的確解放了消費力市場，把中國從97經濟危機拉了出來。但從此，高房價，看病貴，上學貴這些我們熟悉的故事，登上了舞臺。
也開啟了新千年後中國短短十幾年，超英趕美的經濟發展神話。
貳
拉動經濟，地產先行，這一拉就到了2019年的今天。
20年來房地產投資均佔GDP的10%以上，是中國經濟增長的核心引擎之一。它不僅拉動了消費的增長，更對建築及建材行業，家電、傢俱、汽車等製造行業，金融行業(按揭貸款)，家裝行業、倉儲、物流及交通運輸行業，都產生了重要影響。
另外它還解決了上億農民工的就業問題，使大量農民從土地中解放，參與到現代經濟發展的分工中，不僅解決了農村收入過低的貧窮問題，還極大的促進了中國的城鎮化進程。
更主要的是，它拉動了政府財政收入的增長，讓中國國庫從滿地跑老鼠的破敗局面，變成了如今世界上最有錢的財政部。
不過在拉動經濟發展的同時，房價過高也造成了嚴重的社會問題，這種社會問題不止今天的人們看到了，在制定政策的97年，就有政府官員頗有遠見的提出了這個問題。
最後就這個問題形成的討論是，以房地產為過渡，扶持發展其他產業接棒，絕不讓房地產造成社會貧富加劇的反烏托邦現象。
雖然在863計劃中有無數項對新興產業的扶持，但電動汽車為代表的新能源重大專項才是十年後被認為接棒地產經濟的最佳選擇。
汽車產業是這個世界上最龐大的產業，從鋼鐵，鋁合金，塑料，到機油，輪胎，玻璃，這個行業每年創造的產值，超過十萬億美元，全球有上億名產業工人，依靠汽車行業養家餬口。
如果汽車產業能夠發展起來，它不但能夠拉動中國經濟增長，解決大量就業，同時還能促進中國製造業的全面升級，由中低端製造全面轉向高端製造。
在傳統汽車製造領域，雖然中國自改革開放就引進外資改進中國的汽車製造技術，但汽車行業是高科技產業，外資品牌只拿淘汰落後的技術來和中國換市場，合資了20年的中國汽車，民族汽車工業遠沒有想象中的發展壯大，然後依靠廉價的勞動力和低價格在世界汽車工業佔據一席之地，反而因為技術上的障礙，只能跟在國外企業屁股後面吃灰，大部分市場份額和利潤都被國外企業給拿走了。
技術上的落後更讓民眾在選擇購買汽車時，寧願選擇價格更高的外國車，也不願選擇價格低廉的國產車。老司機們對國內汽車質量的不信任，還編排了不少段子來諷刺國產車質量，諸如諸如“奇瑞奇瑞，修車排隊”，“百年福特，毀於長安”，其中在中國撈錢最歡樂的德國大眾汽車，甚至被外國友人調侃為“世界的豐田，中國的大眾”。
看在眼裡，一心想扶持汽車產業壯大的領導們急在心裡，除了各個國產汽車的老總外，當時的科技部長萬鋼對汽車產業操心最多。這位致公黨出身的科技部長曾留學德國學習機械，畢業後在奧迪做了十年的汽車研發工程師，是中國高層裡對汽車感情最深的人，也是最想變革中國汽車產業的人。
但中外汽車產業懸殊的差距，以及國外汽車品牌在合資中對於技術的嚴防死守，讓他明白在傳統汽車領域，依靠老辦法永遠別想追上國外企業，在苦苦思索如何實現追趕多年後，他在2000年通過上書國務院給出了自己的答案——投資新技術，發展新能源汽車，把中外企業拉到同一個起跑線上，然後實現彎道超車。
不過當時新能源汽車太過超前，國外也只是作為汽車產業的一個方向，投入了極小的資金在嘗試，更不要說連傳統技術都還沒有掌握清楚的中國，直到 2008年底，科技部和財政部、發改委、工業和信息化部等四部委才聯合發佈了"十城千輛"計劃，算是正式從國家層面出錢試水推廣新能源，但個計劃只是在小範圍試水新技術，培養一個種子。
2004年5月，時任發改委主任馬凱批准簽署《汽車產業發展政策》，將電動汽車、車用動力電池等新型動力的研究和產業化提上日程。
2006年2月，科技部召開“十五”電動汽車重大科技專項驗收會。據科技部刊文，當時國內形成了200多家企業、高校和科研院所，2000多名技術骨幹組成的穩定研發，建立並穩定了我國電動汽車產業發展急需的人才隊伍；推動出臺了26項國家標準；累計申請了796項國內外專利。
2007年，《新能源汽車生產准入管理規則》出臺，多款新能源汽車被批准量產，並很快獲得了一次世界級的展示機會。
2008年奧運會期間，北京推出了500輛新能源汽車，往返於鳥巢、水立方、奧運村之間。其中450多輛是純電動汽車、約100輛混動汽車、20多輛燃料電池汽車。
2010年，新能源汽車被國務院確定為七大戰略性新興產業之一，主要發展方向確定為插電式混動汽車和純電動汽車。
但直到13年底的時候，新能源汽車才成為以舉國之力發展的基本國策。
2013年9月，財政部與科技部聯合發佈了新能源汽車推廣方案，這份文件真正釋放出了空前規模的補貼，並且取消了對國產燃油車每賣出一輛享受到3000-60000元不等的補貼。
此時高房價對居民消費支出的壓制已經呈現苗頭，並且造成了一系列嚴重的社會問題。尋找新動能接替房地產的任務已經非常緊迫了，這個時候，在萬鋼的一再推動下，中央終於充分意識到了新能源汽車所蘊含的巨大潛力。
因為新能源車給了中國一個理論上可以揚長避短的，彎道超車的機會：
避短：電動車意味著電機，電控，電池將替代三大件中的發動機和變速箱，把傳統汽車強國拉到同一起跑線。
揚長：利用中國的優勢能源。與中國是個能源短缺的國家的刻板印象不一致的事實是，中國其實也算是個能源富國，能源問題的癥結在於——供電有餘，產油不足。
要知道2014年，為了能夠驅動大街小巷中行駛的汽車中的內燃機，中國進口了超過3億噸石油，石油對外依存度超過60%，如此高的對外依存度甚至讓決策層產生了能源安全焦慮，不得不滿世界找安全的油田和運油路線。
但和缺油相反的是，中國的電力卻早有富餘，中國只算火電的裝機容量就超過美國全部電力裝機，更不用提將中國山河變貌的龐大水電站群，和遍及西北戈壁灘的光伏電站和風電站。由於裝機容量過於龐大，中國的火電站設備利用時間不斷刷新新低，風電和光伏也常年出現10%以上的“棄風”和“棄光”，上千億的電能被嚴重浪費。
而如果新能源汽車成功，中國的電力過剩和石油短缺的局面會同時被解決。並且電動汽車成為主流，必然帶來電力需求的大增，那麼中國引以為傲的發電技術和特高壓傳電技術也可以藉此機會走出國門，實現產能輸出。
有人曾估算過，在新能源汽車領域，國家5年拿出2000億補助扶持，補貼出500萬輛新能源汽車，就能創造一個新興的市場。而收益潛力上，中國汽車市場銷售額5年可以達到20萬億元。算起來，這是一個百倍賠率的賭注。
一石多鳥，由不得領導不動心。在巨大的利益誘惑下，原本還是正在探索中的新能源汽車發展戰略正式一躍上升為國家戰略的未來選擇。
據人民日報《環球人物》報道，多年前在萬鋼提出新能源汽車的構想時，時任科技部部長徐冠華曾對萬鋼說：“這件事情認定要幹，哪怕是一路黑，你也要走到底。”
而此後，我國的汽車產業形成“三縱三橫”的開發佈局。純電動、混動、燃料為“三縱”，電控、電機、電池為“三橫”。
叄
2016年3月3日，比亞迪的南京經銷商，蘇舜亞通汽車銷售服務有限公司的總經理劉鵬，在自己的辦公室內自縊身亡，這就是震驚了整個新能源汽車界的劉鵬檢舉比亞迪案。
在他生前曾向公安機關主動檢舉自己與比亞迪聯手騙取國家新能源補貼，在舉報材料中聲稱通過他的手就造假600輛電動汽車的虛假銷售，而這600輛比亞迪K9電動公交車和240輛比亞迪E6純電動汽車的虛假銷售，為的是騙取國家給每輛k9新能源汽車 100萬的補貼。
不久後，經濟觀察報一篇《“消失”的新能源車：燙手的灰色騙補產業鏈》的文章，開始大範圍的流傳，在報道中，被採訪的汽車工人忿懣而誇張的向記者描述，他們這邊有2個辭職工人靠改裝電動車騙補，一年就能賺到幾個億。
這並不誇張，得益於新能源驚人的補貼力度，前期進入新能源領域的企業哪怕沒有技術，但只要有生產資質，偽造一些銷售數據，就能賺得盆滿缽滿。
以江蘇省為例，一輛純電動客車，光中央補貼就有30-50萬，省級補貼又有20萬，市級補貼又有近20萬，中央到地方層層補貼，這意味著，一輛新能源大巴，光補貼就能拿到60-100萬的補貼。
補貼力度之大，讓進入新能源領域的諸多企業覺得，這簡直就像在撿錢，於是互聯網企業湧了進來，炒作起了互聯網+新能源汽車概念，房地產企業也湧入到了新能源汽車行業搶灘登陸。
從2015年開始，地產商開始接連進軍新能源汽車領域，先是綠地集團花了 15.5 億收購中國汽車經銷商潤東集團 30% 的股權；隨後華夏幸福參股長城花冠、收購合眾汽車；碧桂園建設新能源汽車小鎮；寶能收購觀致；恆大成立新能源汽車公司、與賈躍亭的法拉第未來合作又 " 扯皮 " 分離；再到如今的富力牽手華泰。
不差錢的他們出手闊綽，據公開資料不完全統計，近4 年來有幾十家家地產商入局汽車圈，計劃投資總額更是近 4000 億元....
單單恆大就投資了 NEVS、上海卡耐新能源、泰特機電有限公司、廣彙集團，並自己成立全資子公司，註冊資本超過 135 億元。2019年 6 月，更是在一週時間裡分別與瀋陽市政府和廣州市政府達成共計 2800 億元投資協議。
而寶能也在 2017 年到 2018 年期間，花費了超過 600 億元控股觀致汽車，規劃新能源產業園，除了這兩家房企，其他的地產企業更是不甘落後。
可見，為了實現 " 造車夢 "，中國房地產企業有多拼。
房地產企業為什麼如此鍾愛造車？
如果說互聯網企業湧入新能源汽車純屬為了掙錢，那麼諸多大大小小的房地產企業進入新能源汽車產業，就多少有點交投名狀的味道了。
在97之後，房地產被確立為國策，只要和房地產沾邊的企業都賺了大錢，而2013年之後，新能源汽車被列為重大國策，那些依靠房地產發家的企業們對政策都非常迷信，對政治敏感的他們相信政策決定一切，於是大筆投資進入汽車產業，試圖佔領未來。
當然，最重要的還是由於政府對扶持新能源汽車產業發展的迫不及待，不但使得整個產業規劃都偏向於新能源企業，更要命的是各個地方政府為了迎合上意，對有意進入新能源汽車的企業在各項政策上是大開綠燈，要人給人，要地給地。
所以諸多房企進軍新能源汽車市場，一個是轉型，佈局未來產業。另一個是以產業之名向政府拿地，助力地產開發，並且利用國家對新能源汽車的金融支持，獲得銀行貸款。
在高額補貼和整個政府態度的偏心之下，新能源汽車產業以注水豬肉的速度，快速的膨脹了起來。從14年開始，電動車銷量開始爆發，純電動大巴更是衝上雲霄。
僅僅是2014年，電動大巴的銷售數量就達到了13年的7倍以上，15年的銷量，又是14年的7倍多，2年時間，銷量增長了56倍。當然，新能源乘用車也完成了兩年10倍的增長。
但如此巨大的增長，是因為中國新能源企業產業技術突破，讓消費者接受新能源汽車，培育出了我們的又一個優勢行業嗎？
根本不是，中國新能源汽車的繁榮，只是一個被吹起來的氣球，它相比國外電動車企業遠未在技術上取得優勢，更沒有建立起自己獨特的競爭力。當補貼大退坡，風口過去的時候，整個中國新能源汽車行業死傷慘重，再也沒有了彎道超車的豪情！
傾向性的補貼扶持，造成新能源汽車企業一窩蜂的出現，出現的企業太多，對原材料的競爭，因為自身供應鏈的不足，因為缺乏技術，並且大量的企業導致新能源汽車從一開局就是價格惡性競爭的局面，開局難度可謂是噩夢級。
而且由於騙補事件之後，國家對於新能源汽車補貼的審查從嚴，補貼減少，導致車企資金週轉出現問題，大量的新能源汽車企業紛紛因此破產。
僅僅2019年9月新能源汽車銷量同比下降50.97%的簡單數據背後，就是超過30家新能源汽車企業倒閉，超過100家電池企業破產，中國的動力電池企業有240多家；到了今年下半年，存活的電池廠家只剩下約100家，縮水近六成。
這兩天新能源汽車行業流行著一個段子，說原定於10月31日到11月1日舉行的上海新能源汽車展，3個月前對60多家企業進行邀約，結果到汽車展舉辦前夕，大會組織方聯繫企業展館佈置時發現，原本要來參展的60家企業，現在已經有30家倒閉關門，還有十多家企業因為十幾萬的參展費用有點貴不打算去了，最終上海新能源汽車展就此擱置。
這不是段子，這就是新能源汽車產業血淋淋的現實。
著名的蔚來汽車被爆虧損400億，股價一度逼近一美元，創始人李斌被稱為2019最慘的人。不止是蔚來，中國第六大動力電池廠商比克動力11月被爆出債務違約欠薪，讓動力電池上下游企業的三角債浮出水面，資金鍊斷裂直接帶給企業的影響極其嚴重，而且往往都是一家企業資金鍊斷裂，緊跟著幾家企業都出現了危機！由於收不回來款，導致無法付給員工和其他項目資金的週轉。
“亞洲鋰王”融捷股份崩了。2018年第一季度業績預告，預計虧損350萬元-550萬元，而上年同期盈利30.63萬元。
“新能源車全球銷量第一”的比亞迪也崩了。一季度淨利潤同比下滑75%-91%。
“今年以來，整車廠對我們的賬期最長已經達12個月，企業的資金鍊已經到了斷裂的邊緣。”深圳一家電池企業負責人無奈地對外透露，“我們現在完全是看‘天’吃飯，但‘天氣’難測。”
就連進入新能源汽車領域的房地產土豪們，也慘不忍睹，有房地產老闆甚至賠上了身家性命。
2016年房地產集團銀億和眾多地產企業一樣，一頭扎進了新能源汽車的大坑裡，實施“房地產+高端製造”雙輪驅動模式。這一年，他相繼耗費130億收購了美國ARC、日本艾禮富和比利時邦奇三家國外汽車零部件製造商，堵上了自己的全部身家。
為了這130億的收購資金，熊續強反覆質押股權，四處借債，賣地續命，甚至不惜直接從上市公司挪用資金，讓ST不惜血本大比例分紅...
他相信國家大力發展的新能源汽車，肯定會是下一個房地產產業。何況是為了拿地，以及保證能夠從銀行繼續貸款，他也必須乘上這波政策的東風，用全部身家去賭新能源汽車的未來。
結果2018年以295億財富登頂寧波新首富的熊續強，在2019年的新能源汽車危機中，短短半年的時間就因為加劇的產業危機全面潰敗，負債五百億之巨。
不止是銀億，進入汽車行業的海馬集團曾“立志造車30年”，但進入新能源汽車短短兩年內，累計虧損達26.31億元，把海馬集團前十年在房地產上掙的錢全部虧進去了，最後拯救他的，還是海馬的房地產業務，才使這家最終企業免於破產的悲慘命運。
面對這種情況，2016年進入新能源的華夏幸福選擇了及時剎車，計劃總投資額超過1000億元、年產能達245萬輛的寶能“汽車王國”，也放慢了腳步....
取之於民，還之於民，這就是暴利的房地產企業進入新能源汽車產業的最好寫照。
或許從一開始，中國新能源汽車就走上了一條彎路，在技術沒有達到一定水平的時候，用大規模的補貼開刀，導致新能源汽車行業虛假繁榮嚴重，從而導致了很多造車新勢力和傳統廠商擠進新能源汽車行業，最終導致的結果，就是整個行業低水平發展，面對特斯拉等行業強敵的時候，沒有任何還手之力，隨著Model 3的國產和降價逐漸降低，特斯拉甚至可以做到對中國造車新勢力的以一敵百。
更加重要的是，強敵還沒有下場，中國新能源汽車行業本身卻已經大病纏身了。
為了尋找中國經濟的未來，所付出的這些代價不可謂不慘重。
肆
付出接近上萬億的代價，就為了尋找一個可能的未來，值得嗎？
答案是值得，人無遠慮必有近憂，何況是人口14億的中國，如果不能提前佈局，搶佔經濟規模巨大的優勢產業，那麼當現有支柱產業不能拉動經濟之後，中國也就失去了未來。
在1982年，各個省份都曾引進過外國落後的電視生產技術，一時間出現了上千家電視企業，僅僅三年後我國電視機產量已經突破1663萬臺，超過了美國，到了1987年，我國電視機產量達到1934萬臺，成為全世界最大的電視機生產國。
但在產量的同時，引進電視機生產線的十年後，曾經上千家電視企業只剩下了98家，淘汰了1000多家企業，再十年後的2000年，這98家企業只剩下了長虹，TCL，創維，海爾，康佳等少數企業，又淘汰了90%的家電企業。到了現在隨著小米等互聯網企業的跨界，電視產業被淘汰的只剩下了小米，創維，康佳，海爾，海信，TCL等少數幾家企業。
競爭這麼慘烈，死掉了數千家企業，是不是造成了嚴重的資源浪費？
是，但這就像養蠱，最終活下來的一定是集合了所有優勢資源之後，誕生出最有競爭力的那個大王。事實也的確如此，通過低價戰略和技術升級，中國家電成為了世界上物美價廉的代表品牌。在這種改變之下，日本家電品牌紛紛破產，歐美家電品牌只能蝸居於歐美市場。
現在全球家電企業排名前十中，中國企業雖然只佔據三家，卻分走了一半的市場份額。
而電冰箱和空調等領域的競爭無不如此慘烈，但也因為如此，海爾，美的，格力中國三巨頭幾乎壟斷了世界整個白電領域。
這就是中國政府在經濟領域一直所奉行的追趕戰略，當國外面對一個領域要嚴謹規劃，用長達十年時間去打造成熟合理的產業鏈時，中國由於身為後來者，如果也像國外一樣小心謹慎，一個又一個領域去攻關突破技術的話，國外早利用技術優勢在行業建立起了壟斷地位。
面對這種情況，由於中國擁有龐大的勞動力，中國的經濟官員所能選擇的就是百花爭鳴，利用補貼催生出大量企業進入這個產業，各個企業爭相投入資金研發競爭，在慘烈的產業淘汰下最終活下來的企業，會接收其他企業的成果，變成市場上最強的那個，繼而在面對國外企業時擁有競爭力。
用規模來縮減技術差距，用四面開花的競爭來確定優勢，這就是中國產業發展的養蠱策略。在新能源產業領域，我們的策略也同樣如此殘酷。
就在所有人被中國新能源企業接連破產倒逼的新聞震撼，就在人們感嘆中國的新能源產業還有沒有未來時，通過血腥競爭生存下來的中國企業，已經摸清了新能源這個新興產業到底應該如何發展的門道。
2017年度，全球累銷排名TOP20強裡，國產車型佔了9席，市場份額佔了近24%，中國新能源市場佔據全球一半。其中，上汽**系列已是全球新能源汽車銷量最高的車型，而比亞迪則是全球新能源汽車銷量冠軍。不僅僅是數量的優勢，而且我國還出現了新能源汽車的下游企業，如共享汽車的途客公司、一汽的GoFun都是依託新能源汽車來發展過來的，也為共享汽車的推廣提供了部分動力，整個新能源領域的商業模式已經被探索出來。
在全球動力電池領域，更是形成了以寧德時代為首的寡頭壟斷市場，從2018年動力電池出貨量佔比來看，寧德時代以絕對優勢的市場份額領先，比亞迪排在第二，但出貨量連寧德時代的一半都不到。
這家成立不過7年的科技公司，2018年6月11日上市，初始市值不過546億，在一年多後的現在市值已經突破了1636億之巨，如果從創業時投入的幾億資金算起，寧德時代的財富增值已經達到了千倍，並且還在向著更高的目標衝鋒。
更關鍵的是，除改變我國汽車工業地位外，鋰電還承載我國能源轉型、產業升級的重任。根據中國石油企業協會和中國油氣產業發展研究中心每年發佈的《國內外油氣行業發展報告》，中國石油對外依存度不斷攀升，2017年石油淨進口量為3.96億噸，同比增長10.8%，石油對外依存度高達67.4%。從能源安全的角度考慮，推廣新能源汽車能有效降低石油使用量從而減少石油對外依賴度。
另外，在寧德時代等龍頭企業帶領下鋰電成本快速下降，也為鋰電池在儲能領域的應用，配合光伏、風電等可再生能源的充分利用提供高性價比解決方案。
新能源產業扶持政策下，僅僅新能源電池的突破，已經直接幫助我國每年節省兩千億以上能源資金的消耗，在拓展民用車降低石油消耗的同時，新能源電池的出現極大改善了風電和光伏常年出現10%以上的“棄風”和“棄光”現象，讓上千億被嚴重浪費的電能得到了有效利用。
這還不是止步，因為電池產業的突破，讓我們在半導體國產化，在航天航空等方面，同樣獲得了極大的提升，僅僅新能源的這一個分類如今所帶來的回報，已經遠超過我國當初在新能源產業投入的三千億補助。
以看似失敗的新能源汽車來看，如果到2030年保有量能有1億，從車的角度，每年的市場產值可達兩三萬億。如果算上新能源和新能源汽車的雙向融合，10年後，每年新增的產值能到5萬億，甚至是10萬億，
並且假設1億輛新能源車需要1億個充電樁，每個充電樁假設為2萬元，就是2萬億的市場。而且每輛車每天充電放電能達30度，1年就是1萬億度，超過了中國居民總用電量的50%。對於充電運營商，意味著每年2000億到3000億的市場規模。
同時，充電網的工業、能源、汽車、支付的大數據融合在一起，能創造的價值甚至能比充電運營和設備製造更大。
到時候以全電力驅動的新能源汽車，就將成為未來拉動中國經濟的重要引擎，並且拉開中國經濟逐漸擺脫對傳統化石能源的依賴，全面進入消耗資源更少，更環保的全電力驅動時代。
從這一點上來看，我們當初對新能源產業投入的大力補貼完全是值得的，如果因為在扶持產業的過程中，出現了騙補和血腥競爭的原因，就否定全面發展新能源產業的政策，那將是無數新能源辛勤建設的人們極大的不公。
畢竟那些死去的，倒閉的企業，他們為王前驅，都曾做出過巨大的貢獻。
伍
新能源汽車將何去何從，中國的新能源產業在這些年的摸索中，到底發現了什麼樣的成果？
這些問題成為了國外政府最為關心的問題，中國已經成了全球新能源領域產業鏈最全，市場最大，規模最龐大，材料供應最全面的第一大國，即使是美國特斯拉電動汽車在智能駕駛和電動控制擁有暫時領先我國企業的技術優勢，也最終權衡利弊之後選擇了在中國落戶。
因為只有中國，才能讓新能源產業走的更遠。
如今距離2013年把新能源產業上升到國策戰略之後，距今已經過去了6年，在這6年中，新能源汽車的發展培育了我國在汽車零部件領域的本土企業，從13年時我國在汽車零部件領域幾近空白，到2017年全球汽車零部件市場規模超10萬億人民幣，在全球零部件供應商百強榜單，我國在榜的企業2016年汽車零部件相關營收合計1422億元，雖然這看起來只是一小步，卻已經是我國汽車發展史上的一大步。
更為關鍵的是，通過初期漫灌式的大規模投資催生出的上千家新能源汽車項目，衍生出了數萬家新能源配套廠商，在經歷過6年的血腥產業兼併戰爭後，我們通過這些數據摸清了新能源發展的未來，也找到了如何在汽車領域彎道超車的方法。
這個方法，就是新能源汽車將區別於傳統汽車，不再以汽車生產企業為核心，而是以動力電池為核心建立起來的電驅動系統為主要基礎。
打個比喻，就是以後的新能源汽車，車的外殼和內飾你想換什麼就換什麼樣，而且可以隨時更換，汽車最重要的將是汽車底部搭載的動力電池驅動系統，就像一個基座一樣，椅子，外殼，方向盤，整個汽車其他都變成零部件，按標準生產後，接入動力電池系統，系統加載後就能上路。
這是非常科幻的前景，卻一點都不誇張。因為越來越成熟的新能源，意味著汽車不再需要水箱，不再需要油箱，傳統汽車所擁有的百分之六十的零件，都將被淘汰，整個徹底將會變成標準模塊化接入。
汽車的時代已經改變，在過去的時代裡，大眾，奔馳，福特這些傳統汽車業把持著發動機為主的核心技術，佔據了產業的上游，以發動機為中心構建瞭如今的經典汽車結構，也建立了以這些企業為中心，年產值規模達到十萬億美元規模的經濟王國。
但如今新的時代已經來到，這個龐大的汽車王國將遭受一場最全面的考驗。
在這場競爭裡，隨著寧德時代近乎壟斷全球動力電池市場，就連特斯拉，寶馬，大眾等其他所有的國際大廠商都不得不選擇和寧德時代合作，表明我國已經在這場變革裡佔據了先發位置。
而寧德時代，這個成立才7年的企業，在新時代的東風下，成為了被造就出的弄潮兒，它2018年6月上市，如今市值已經突破1600億。
但我相信，這遠不是寧德時代的終點，畢竟相對於全球十萬億產值規模的傳統汽車行業，1600億都太少了，何況是在不遠的未來，電池將應用到農業，航空航天，出行，計算科學，半導體等等一系列社會經濟的所有領域，它的規模遠不止汽車每年十萬億美元的規模。
所以，寧德的時代，才剛剛開始。而它創造出的奇蹟，在越來越多的國家會議中，在越來越多的新聞裡，被重複提起，被人們逐漸認識到它那深不可測的未來。
就像是一顆，正在冉冉升起的太陽，遲早要震撼整個市場。
與其更好，不如不同。
資料來源：寧德時代：改變全球十萬億汽車供應鏈格局的大國重器
新能源汽車往事 公眾號格隆匯
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