潘雨晨 國家人文歷史 2020-04-09
作為我國少有的水路、鐵路、公路和航空運輸都非常發達的城市，武漢自古便有“九省通衢”的美譽。可能有人會問，中國的交通樞紐城市很多，為什麼“九省通衢”這個稱呼偏偏要給武漢呢？有哪些因素促使武漢成為這樣的一座樞紐之城呢？
武漢車站工作人員為開站後首趟高鐵列車武漢至南寧東的G431次的旅客代表獻花
地理：山河交錯兵家必爭之地
武漢位於中國版圖的腹心之處，處於江漢之匯，前枕長江、北帶漢水。從武漢出發，逆江而西可入川蜀，順江而東直抵蘇杭，北上可進出中原，南下能通達湘贛，而西北方向，經過重鎮襄陽可以進入關中。武漢山川相連，控扼長江，自古便是戰略要衝、兵家必爭之地。
武漢在湖北省中所處位置
建安十三年（公元208年），志在一統的曹操與孫劉聯軍爆發赤壁之戰，戰後曹操退守襄陽，劉備佔據荊州向川蜀進發，而孫權以武昌（今鄂州）為重鎮經營勢力，此時三方鼎立各據湖北一部，而武漢地區就是此時局面的臨界點，公元223年，孫權在黃鵠山（今武昌蛇山）建立了一座小小的軍事要塞，命名為夏口城，城上的一座望樓即黃鶴樓的前身。
拍攝於1871年的黃鶴樓，武漢蛇山上的夏口城是武漢作為軍事要塞的開始，南北朝時期在此基礎上建立郢州城，黃鶴樓最初是夏口城的望樓
中國古代，南方地區的主要聯繫紐帶是長江，長江上游兩側地勢險峻，除水路行船外鮮有通路。長江在武漢處驟而收緊，武漢以東江面漸寬，對下游而言再也無險可守，對於定都南京的政權而言，武漢就是長江上游最有力的屏障，同時，武漢也是前哨，要對荊襄前線手握重兵的將領進行監控，因此，直到南北朝，夏口城所代表的武漢地區一直是南北雙方爭奪的要地。北齊慕容儼死守郢州六月，南梁久攻不下；北周南下與南陳在此地交鋒，北周火攻郢城，燒燬五十餘樓。南北朝時期，圍繞武漢地區展開爭奪的戰爭不下十場。
三國時期夏口位置圖，製圖：地球知識局
武漢之於南方政權，可以說是保命之處。南朝中疆域最小的南陳早早失去了巴蜀和襄陽，北齊的軍隊兵鋒直抵江北，而保住武漢的南陳仍然立國30餘年。在隋滅陳之戰中，楊俊領兵自襄陽而下，與出川的楊素水軍在漢口會合，將南陳的軍隊驅趕至此進而剿滅，武漢地區落入楊隋政權手中，至此，南陳政權失去上游屏障，亡於隋的統一大業。
歷史上，扼守要津、四通八達的軍事重鎮不在少數，然而武漢能成為九省通衢的重要原因還在於其是一座依託水運發展起來的商業名城。
水運：連接長江貨物集散重鎮
隋唐完成大一統，武漢改稱鄂州，作為軍事重鎮的職能稍稍下降，處於水陸要津的獨特優勢，使其商業獲得了長足發展。
武漢與中原腹地的位置關係，製圖：地球知識局
安史之亂是唐王朝由盛而衰的轉折點，也是武漢發展的一個重要節點。安史之亂使得經濟重心加速南移，安史之亂後，淮河地區陷入節度使割據的局面，東南地區的鹽鐵貢賦只能轉運鄂州，在鄂州貯存後，再溯漢水而上轉運關中，這條運輸線成為延續李唐王朝的生命線，鄂州也成為江漢地區的漕運樞紐。《全唐文》記載：“（鄂州）至於士民工商，連檣如雲，必將沿於斯，溯於斯……輸其緡錢。”可見其航運之發達。
入宋以後，水路運輸的發達使得武漢商業港口進一步開發，臨近鸚鵡洲的長江沿岸水流平緩，成為商旅的天然良港。南宋時，鄂州坐擁良港，水運已經輻射到兩廣、巴蜀地區，鄂州也成為重要商業集散地。范成大《吳船錄》記載：“（鄂州）蓋川、廣、荊、襄、淮、浙貿遷之會。貨物之至者無不售，且不問多少，一日可盡。”
水路運輸是武漢地區交通的重要方式，而漢水的改道更是帶來了質的飛躍。
南宋紹興四年，岳飛駐守鄂州，他一改歷史上武漢作為屏障以防禦為主的軍事策略，大膽出擊，以鄂州為大本營，憑藉有限的兵力迅速收復襄陽六府州，並打開通往中原的大門，而岳家軍身後的鄂州給了前線強有力的支援。圖為岳飛收復襄漢六郡之戰示意圖，製圖：知乎@錦衣夜行
明代，朱元璋的第六子朱楨被分封到武昌做楚王。到了明代成化年間，漢水下游連年洪災，堤壩盡毀，最終漢水在龜山北麓衝開一條水道，從此穩定匯入長江，結束了改道不定的歷史。嘉靖年間，漢水北岸地面開闊，水域條件良好，形成了諸多天然良港，新興漢口鎮由此誕生，武漢三鎮的地理基礎也從此確定。
漢口位置示意圖，製圖：地球知識局
明代中後期，封建社會經濟高度繁榮，長江中游的水運集散地馬上遷移至漢口，大量商人彙集於此，將貨物在漢口週轉。
明正德年間，漢口被定為漕糧交兌口岸，成為湖廣地區漕糧的貯存轉運中心。商業的繁榮吸引了更多人前往漢口謀生，明嘉靖年間到清嘉慶年間，在長達300年的時間裡，漢口人數增加17倍，逐漸成為一個以中轉貿易為主的商業市鎮。
明清時期，長城以內18個省都與漢口的碼頭有貿易關係，就連廣東入境的外洋產品也在漢口集散，徽商、晉商等商幫團體參與到漢口的貿易中，形成了以漢口為中心的廣泛而細密的商業網絡，其中大部分貨物都沿水路運輸。
明代《江漢攬勝圖》，畫中可見黃鶴樓與晴川閣隔江而望，武漢三鎮水運發達，而剛剛興起的漢口是一排碼頭，舟棹林立
明末清初，漢口與北京、蘇州、佛山並稱“天下四聚”，又與朱仙鎮、景德鎮、佛山鎮同稱天下“四大名鎮”，而漢口鎮憑藉水路為主的商業運輸崛起，雄居四大名鎮之首，成為“楚中第一繁盛處”。
漢水改道使漢口的興起佔有“地利”，而“天時”與“人和”又是如此之巧。發達的水運，令武漢從此擁有“九省通衢”“七省要道”“九省之會”的稱謂。
為什麼是“九省”呢？我們在民國時期《夏口縣誌·商務》中尋到了答案：
“當江漢交匯之處，水道之便無他埠可擬。偱大江而東，可通皖贛吳越諸名區，以直達上海。偱大江而南，可越洞庭入沅湘，以通兩廣雲貴。又西上荊宜而入三峽，可通巴蜀，以上溯金沙江，至於逆漢水而西徑安陸、襄陽、鄖陽諸府縱貫全鄂以抵漢中，又沿漢水之支流白河、丹江二水以至宛洛，所謂九省之會也”。
鐵路：貫穿南北奠定樞紐地位
水運給武漢帶來了“九省通衢”的美名，而鐵路的鋪設更是奠定了武漢作為中國交通樞紐的地位。
鐵路是交通現代化的前提條件，自西方列強叩開中國國門後，修築鐵路一直是洋務派的重要主張，而鐵路的起始點，洋務派官員們不約而同地看中了1861年被迫開放的“九省通衢”武漢。早在1878年，薛福成便提出要修建一條北京經過開封抵達武漢的鐵路，李鴻章、劉銘傳也提出了相同的主張。張之洞更是上書朝廷，極言修建一條北京到武漢的幹路的好處：“自京城外之蘆溝橋起，經行河南達於湖北之漢口鎮，此由鐵路之樞紐，幹路之始基，而中國大利之所萃也。”並耐心地舉出蘆漢鐵路對中國國防、經濟、社會進步的種種好處。甲午戰敗後，清廷對鐵路有了新的認識，張之洞再次呼籲修建蘆漢鐵路：“此路南北東西皆處適中，便於通引分佈，實為諸路綱領……查鐵路以由漢口至蘆溝一路為最要，此路四通八達，必宜先辦，其餘枝路，由此而推，如此方有綱領，有次第……蘆漢幹路兵商兼利，此為中國鐵路大綱。”
漢口大智門火車站是當時亞洲條件最好設備最齊全的火車站，站牌上方塑像並非“飛鷹”，而是平漢路標誌“飛輪”，一個前進的火車輪兩側插上一對翅膀。大智門火車站在辛亥革命中毀於炮火，1914年重建，1991年新漢口火車站落成後封閉不用，服役88年
1899年，清廷調任張之洞為湖廣總督，監督蘆漢鐵路修建。修建鐵路時，清廷大舉外債，鐵路所需鐵軌大多由漢陽鐵廠鑄造，通過水運輸向營建工地。1898-1902年，蘆溝橋至保定、漢口至信陽段通車，1905年蘆漢鐵路修建完成，次年鋪設蘆溝橋連接至北京正陽門西火車站的鐵軌，改稱京漢鐵路，4月1日，全長1214.49 公里的鐵路全線建成通車，終點設於漢口大智門火車站，直隸總督袁世凱親赴武漢與年近七旬的張之洞主持通車典禮。
1906年4月1日，張之洞登上大智門火車站的列車，主持了這條歷經17年修建的鐵路的通車典禮
京漢鐵路的落成，提升了武漢的交通地位，使其成為擁有陸路、水路和鐵路的大型城市。沒有火車的年代，北京到武漢走陸路驛道需要27天，而京漢鐵路通車後，普通列車抵漢用60個小時，而特快只需36個小時。
修建京漢鐵路的同時，粵漢鐵路也被張之洞提上議程，1907年，湖北鐵路局成立，負責督辦鐵路。粵漢鐵路起點定在武昌，張之洞為了交通方便，特在武昌古城上另開城門一座，命名通湘門，設車站於門外。粵漢鐵路建設幾經波折，極為緩慢，直到民國成立後的1918年才通車到長沙，1936年，武昌徐家棚火車站到廣州的粵漢鐵路才全程通車。由此，張之洞的夙願得以完成。
貫穿中國南北的大動脈，以武漢作為樞紐，平漢、粵漢鐵路為幹路，聯繫起沿途各省的支路，開始在中國這片古老的土地上延伸鐵路網，東北與西北也被納入了以武漢為中心的網絡中。兩條鐵路與長江一縱一橫，構成十字，這個十字奠定了近代武漢的交通樞紐地位。
徐家棚火車站位於武昌，是粵漢鐵路的北端點。抗戰爆發後，粵漢鐵路作為動脈向前線輸送大量物資。1938年武漢會戰爆發，日軍空襲武漢，徐家棚火車站成為一片火海
由於長江阻隔，京漢、粵漢鐵路只能通過火車輪渡連接，沒有構成真正意義上的南北貫通。中華人民共和國成立後，在蘇聯專家的幫助下，我們於1957年建成武漢長江大橋，10月15日，這座鐵路、公路兩用橋正式通車，“一橋飛架南北，天塹變通途”，京漢鐵路和粵漢鐵路從此成為歷史名詞，中國南北鐵路首次真正意義上連接起來，全中國的鐵路都可以暢通無阻地經過武漢。
空中與地面：構建武漢立體樞紐
雖然近代武漢的交通樞紐地位由鐵路奠定，其空中航線的開闢也很早。1926年，武漢設立分金爐水上機場供貨運和客運；1933年，王家墩機場初見規模，開闢了上海、宜昌、沙市、萬縣等多條航線。1936年，武漢在武昌設立了南湖機場，同時設立飛機修理廠，南湖機場作為軍民兩用機場一直使用到天河機場建成。1995年，天河機場落成通航，促進了武漢更大範圍內的交往。
如今武漢南湖的恆安路就是昔日的機場跑道
空中的交通有了突破和飛躍，地面的交通也在明顯改變。改革開放後，普通公路已經不能滿足運輸的需要，高速公路的建立應運而生，以武漢為中心的高速公路網帶動了沿線產業的形成和發展。
武漢的鐵路運輸也早已不是當年的一條南北動脈，而是形成了高鐵“米字型”網絡：向北連接鄭州、北京及東北路網；向南溝通廣州、深圳及港澳地區；向西輻射重慶、成都等西部地區；向東連接合肥、南京、上海等華東地區；東南形成至贛閩地區的快速客運通道；西北方向動車可達襄陽、十堰，武漢與中國主要大中城市間基本實現客運高速化出行。
武漢構成12個方向的高鐵網絡
空中、陸地的交通發生巨大變化，武漢傳統的水路運輸因此受到衝擊。然而，在2014年，國務院發佈《關於依託黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，首次明確了武漢的長江中游航運中心地位，長江干線的港口加大投入，武漢與上游的重慶，下游的南京、上海構成長江不同分段的航運中心。
武漢因水運而興，漢口鎮的商業繁榮讓“九省通衢”名揚海內；中國最早的鐵路動脈使武漢的交通邁入現代化；多座機場與早期航線的開通讓武漢“九省通衢”的名譽延續到空中。
今天，在以高鐵為主導的交通網絡建設中，武漢已與北京、上海、廣州一起成為中國四大綜合交通樞紐。
武漢“解封”後，我們再次見識到“九省通衢”強大的交通能力。當然，“解封”不意味著“解防”，我們由衷盼望獲得最終勝利的那天，屆時，武漢也必定會煥發出新的活力。
參考文獻：
《張之洞全集》
吳薇：《近代武昌城市發展與空間形態研究》
李明術：《近現代武漢對外交通時代變遷》
範植清：《明清時期武漢港的商業和水上運輸》
宓汝成：《中國近代鐵路史資料》
朱從兵：《張之洞與蘆漢鐵路的建設》
