王樂如/製圖
中國經濟導報記者 | 成靜
今年初，新冠肺炎疫情在武漢暴發，由於這種新型冠狀病毒具有人傳人的特性，又首先暴發在武漢這個中部最大的城市，再加上時近春節，導致疫情迅速蔓延，給我們的經濟生活帶來了巨大的影響，也讓我們的城市治理和公共政策面臨巨大挑戰。
前事不忘，後事之師。在全力抗擊疫情的同時，規劃業界、學界紛紛就應對突發疫情的規劃、公共政策和空間資源配置展開了熱烈的討論，也提出了許多建設性的意見和必要的反思。
一些學者對我國城市規劃長期以來堅守的價值觀念提出了質疑，把疫情的暴發和傳播歸咎於“公交導向”、“開放小區”，提出“由於公共交通蘊含巨大的公共安全風險，應全面、徹底反思公交優先、公交都市政策”、“街區制的夢想破滅了”這樣的觀點。還有學者提出“新型肺炎大流行根源於城鎮人口高密度”，通過中外城市數據對比，斷定因為中國城市的密度高於國際各大都市，所以“流行病偏愛中國”。
面對這樣的質疑和論斷，國家發展改革委城市和小城鎮改革發展中心副主任、教授級高級城市規劃師沈遲認為，大航海時代歐洲發達的海運客觀上對鼠疫的傳播起了助瀾作用，但是人們從來沒有因此而要倒退回海運前的封閉世界。因此，不能因為一次疫情的暴發就全盤否定我們這些年在城市規劃方面所走的道路和所做的努力。以上這些質疑的聲音和觀點具有一定的迷惑性，需要我們認真分析和思考。
沈遲認為，看待規劃問題不能以偏概全，要區分常態和應急狀態。追求正常的高密度建設、快速便捷的公共交通和開放、共享的公共空間是經濟社會和技術發展的必然趨勢，也是城市規劃或空間規劃的價值導向。“當然我們在城市規劃與應急規劃的制定中，應當充分考慮城市要素對傳染病的傳播或抑制作用，理性科學地正確應對。因噎廢食，輕易放棄一直以來規劃堅持的價值導向才是不足取的。”沈遲對記者說。
問：高密度城市是疫情擴散的溫床嗎？
答：高密度城市與傳染病暴發沒有直接聯繫。
有人認為，“如此龐大的城市規模，如此高的人口密度，可以說是疫情擴散的溫床。”對此，沈遲反駁道：“高密度城市與傳染病暴發沒有直接聯繫。”
人類集聚的密度和高密度地區的規模由經濟社會發展條件決定。密度是指特定地區的經濟集中度和人口集中度，反映了經濟與人口的集聚特徵。
根據世界銀行發佈的《2009年世界發展報告：重塑世界經濟地理》，城市發展帶來的人口密度上升是快速增長必需的要素之一。城市密度反映了城市的效率，是規模經濟的體現。全世界約1.5%的陸地面積創造了50%以上的經濟總量，在人口規模增長和城市化水平進一步提升的推動下，城市密度將進一步大幅提高。世界人口密度排名靠前的城市，如首爾、東京、紐約、香港、上海和北京等，往往是經濟較為發達的城市，所擁有的醫療資源和設施均屬於頂尖水平。
“春節期間疫情暴發後，很多家鄉是疫區的人匆忙趕回北京、上海，並不會因為北京、上海是高密度城市而不敢回，而是因為北京、上海有更好的醫療設施，即使得病也有更好的救護條件。”沈遲說。
另外，沈遲在與北京、上海、東京、首爾這些亞洲中心城市的城區面積和人口分佈數據進行比較後認為，這次新冠肺炎的暴發地武漢相對密度並不高。2018年武漢市常住人口1108.1萬人（行政轄區面積8569.15平方公里），排除包含大片農村的偏遠城區，中心城區常住人口665.58萬人(面積628平方公里)。北京五環內（667平方公里）、東京23區部（621平方公里）和首爾特別市（605平方公里）與武漢中心城區的面積相仿，但是這三個區域內的人口分別為1000萬人、895萬人和1014萬人，遠高於武漢中心城區的人口。而且，比照雄安新區提出的“合理控制人口密度，新區規劃建設區按1萬人/平方公里控制”，武漢中心城區1.06萬/平方公里的人口密度也並不算高。從行政轄區全域來講，武漢與高密度城市差距更遠。相比上海全域人口密度3823人/平方公里，武漢全域人口密度僅僅剛超過上海的1/3。
“整體來說，武漢人口密度處於中等水平，即使是人口密度最大的中心城區，也不算太擁擠。”沈遲說，“而且，從另一個角度來比較，此次西班牙疫情最嚴重的馬德里市,面積607平方公里，人口約340萬，人口密度低於武漢中心城區，更低於北京、上海等城市。因此，得出人口密度大的城市容易暴發疫情這樣的結論是不恰當的。”
問：是公共交通讓疫情傳播速度加快嗎？
答：發展公共交通是解決城市病的重要措施，更是抗擊疫情的必要條件。
截至2019年底，我國汽車保有量達到2.6億輛，駕駛人突破4億。根據國家信息中心的預測，隨著我國經濟水平和居民消費能力的進一步提升，未來我國汽車保有量將有可能達到6.5億。
在我國人多地少的國情下，私人小汽車的發展給城市道路交通帶來巨大壓力，城市擁堵、尾氣汙染和交通事故已經成為“城市病”的主要表現。為了解決這些“城市病”，公交、軌道等城市公共交通成為城市政府鼓勵發展的主要交通工具，對於降低出行成本、保障大運量人口流動和縮小貧富差距都具有重要的意義。區域之間的公共交通，如高鐵，更是為居民遠距離出行創造了良好的便利條件，被譽為“世界第一”，並對我國區域經濟發展起到了巨大的推動作用。
然而，此次疫情暴發之後，有人認為，正是因為我國政府鼓勵大力發展公共交通，才使人傳人的病毒能在那麼短的時間內迅速波及全國。
對此，沈遲認為，歐美髮達國家疫情嚴重的事實說明，私人小汽車發達的社會並不會減少疫情傳播。
“就拿美國來說，美國是典型的私人小汽車為主導交通工具的國家，公共交通的使用比例很低。根據美國智庫加圖研究所的報告，美國50個大城市地區，公共交通乘坐者僅有3%，21％的美國家庭有三輛或以上汽車，只有不到9％的家庭沒有一輛車。但是，超高的私人小汽車擁有率並未能降低傳染病的傳播速度。”沈遲說。
根據美國約翰斯·霍普金斯大學統計數據顯示，截至北京時間4月29日1時30分，美國累計確診1002498例，死亡56749例，傳染範圍之廣、死亡人數之多遠超我國。
沈遲認為，應急狀態下，雖然公共交通不宜作為居民出行工具，但是該狀態下提倡的隔離應是避免任何交通工具形式的出行，包括私人小汽車。“對於這次新冠肺炎疫情中出現的很多無車居民沒有交通工具去醫院的情況，解決方式應是通過分級診療的體系，引導居民先到社區診所進行初步診斷，一旦確診由社區工作人員組織去醫院就診，避免大量人流湧到專科或綜合醫院造成交叉感染。如果‘十五分鐘社區生活圈’貫徹落實得好，居民可在步行範圍內進行社區診所就診，購買藥品、蔬菜和生活用品，疫情下的社會秩序將會更有序。”沈遲建議說。
而且，沈遲還補充說，“不可否認的是，在這次疫情暴發之後，公共交通依然在發揮著重要的作用，如快捷、大運量的民航在運輸應急物資和醫療人員方面起到了很大的作用。正是公共交通帶來的便捷高效讓我們能在那麼短的時間裡控制住疫情，挽救了無數生命。”
問：小區還是應該封閉起來嗎？
答：封閉小區只是一種非常態應急舉措，不能代表未來發展趨勢。
當前形勢下，部分地區採取封閉村莊、封閉小區的方式起到了良好的控制疫情作用，於是有人提出論斷“還是封閉式小區好，開放小區不可取”。
沈遲認為，發出這樣聲音的人既沒有認識到疫情下的封閉小區是休克式療法，非常態舉措，而且曲解了開放封閉式小區的原意，否定了城市居民對開放、共享的生活需求。
2016年中央城市工作會議提出“新建住宅推廣街區制；原則上不再建設封閉住宅小區；已建成的住宅小區和單位大院要逐步打開，實現內部道路公共化”。這一規定是在滿足人民群眾對美好生活嚮往的背景下提出的，重點針對短缺時代我國建設了大量超大社區而導致的城市交通擁堵、街道缺少活力、設施不能最大限度服務居民等城市問題。開放封閉式小區和推廣街區制住宅，有利於暢通道路毛細血管，提高城市活力，建設現代化開放、共享、和諧的城市環境。
“事實上，開放封閉式小區是有空間尺度的，著重針對的是長度200米以上、面積在10公頃甚至以上的小區。這種類型的小區應該進一步拆分成尺度在200米以下、面積約3~4公頃的單元，增加通行的道路，提升城市道路密度。而在社區安全管控方式逐步由‘外緊內松’的‘大住宅單元安全管控’、‘院牆安全防範’轉向‘外鬆內緊’的‘小住宅單元安全管控’和‘樓宇安全管控’的發展趨勢下，街區式住宅的安全防控力度同樣可以很高。”沈遲說。
“為了控制疫情而單純封閉小區並不能一勞永逸。必須結合分類管理、分級負責，條塊結合和屬地管理為主的應急管理體制方能奏效。”沈遲補充道，“而且，過大的社區封閉式管理效率也不高，會出現管理難以全覆蓋、不夠精細等問題。”
