大眾，一箇中國最知名的汽車品牌，在過去的30年裡稱霸中國車市，在任何一個級別裡，你總能找到一輛屬於大眾的爆款。不過，隨著電氣化時代的來歷，加之大眾品牌近年來逐漸崩壞的口碑，大眾顯然沒有在中國最好轉型的準備。面對身後日系品牌的圍追堵截，大眾這兩年的日子，過得並不舒坦。
續航270km的電動高爾夫就像一個笑話
也許在燃油車市場，大眾憑藉MQB平臺超低的生產成本以及大面積國產化的零配件供應商，依舊能靠優惠穩住自己的地位。可在新能源市場，大眾就顯得十分狼狽了。你甚至不敢想象，2020年居然還有品牌敢把一輛續航只有270km“油改電”的電動車，賣到10多萬。
不過，隨著10月23日大眾首款國產MEB平臺的車型下線，大眾顯然已經做好了在中國翻開新篇章的準備，而且貌似比日系對手反應的更早了一些。那麼這一次，大眾還會依靠MEB，開始繼續接下來30年的稱霸之路嗎？
首先來回答一個問題：MEB是什麼？
眾所周知，如今各家造車都講究一個模塊化平臺，它就像是一個基礎的支架，你只要按照自己的需求在上面安裝積木，積木的多少就決定了最終產品的大小。而對於燃油車的MQB平臺來說，在這個支架上有幾個與生俱來的結構不能改變，那就是前置的發動機、後置的油箱、中央通道預留的傳動軸。這樣的做法對於造燃油車來說本無問題，而且還能大幅縮減生產成本，不過當事情來到電動車時，又有些不一樣了。
如果在MQB平臺上硬生生造一輛電動車出來，那麼後果就是原本車頭為V6發動機預留的空間，容納一套小小的電動機會頗為浪費，而原本中央通道給排氣、傳動軸預留的位置，又沒有用武之地。理應佈置在車底的電池組，也會因為體積比原來的油箱大太多而無處安放。最終的結果就是：一輛續航只有270km的電動高爾夫。
所以，為了解決MQB平臺（或者說所有燃油車平臺）與電動車與生俱來的相斥性，就必須將原本的方案推翻重演，重新為電動車研發一套專屬的電動化平臺，MEB就此誕生。
首先要解決的問題就是電池的佈置，通過MEB平臺的透視圖可以看出，新平臺的電池組，完全以一個規整的矩形平放在車底，這樣做不僅能夠提升電池組的容量，而且還能在不影響車內空間的前提下大幅降低車身的重心。
除此以外，得益於前後橋電機精巧的體積，MEB平臺留給車頭的長度要更短，車頭的零部件也更少。因此，ID.4可以在不到4.6米的車長內，塞進2765mm的軸距，以及超過19英寸的超大號輪圈。此外，通常純電動平臺在結構設計之初，都會把電池組作為整個車身框架的一部分進行考慮，這樣不僅可以提升空間利用率，同時還能在一定程度上增加車身的抗扭剛性。這一點，早在特斯拉和蔚來的車型中經過了驗證。
在MEB平臺的加持下，大眾擁有了生產正經電動車的底氣，而他們拿到中國市場的第一張牌就是一輛跨界緊湊型SUV--ID.4。
可以預見的是，ID.4依舊會延續大眾南北雙車的策略，一汽-大眾保留歐版原汁原味的設計，但是會有一個新的中國版命名。而上汽大眾則會在外觀上進行一定程度的“魔改”，換來的是正宗ID.4的命名權。
這種套路此前在邁騰/帕薩特以及探影/途鎧上多次上演，不禁令人感嘆，大眾可真™複雜......
不過不用擔心，你需要明白的是，南北大眾無論哪個版本的ID.4，主要區別也只有外形和名稱，又或者是合資廠的生產工藝以及良心程度。就此前邁騰和帕薩特的經驗來看，顯然還是一汽-大眾稍微好點，但也只是好一點點而已。
ID.4在設計上摒棄了大眾近年來在燃油車上的套娃風格，畢竟平臺和車型定位的變化會直接影響到設計語言。前臉不再有複雜的線條和包圍，簡潔的曲面是屬於電動車時代的美，橫貫車頭的LED日間行車燈，是從高爾夫8開啟的新語言。果然，萬變不離高爾夫。
側面增加了更多優雅的曲線營造出流動韻律的美感，尾部的燈組同樣與車頭遙相呼應，令人欣慰的是，大眾終於不用在電動車上搞兩個假排氣裝點門面了。從任何角度來說，ID.4的設計都脫離了原本的“大眾印象”，變得更有活力。畢竟要迎接下一個30年，還是一副老氣橫秋的樣子可不行。
這種喜人的改變同樣延續到了車內，直愣愣的線條和萬年不變的儀表盤消失不見了，取而代之的是極為簡潔的風格以及更富科技感的液晶屏。
方向盤是屬於2020年大眾的樣式，三幅式的造型顯得運動感十足，實現前方的小液晶儀表終於迴歸了它應有的功能--顯示最純粹的時速、續航、巡航信息等參數，而不是一堆亂七八糟的導航、娛樂信息。一切駕駛無關的內容，全部由右側的中控大屏負責，分工明確。
由於新平臺終於擺脫了MQB平臺的變速箱限制，因此ID.4的換擋機構佈置在了方向盤右側的懷檔區域，電子擋杆的造型總讓人想起一輛叫做寶馬i3的車。無論如何，這個設計對於便利性和空間利用率都有極大幫助，誰是原創已經不重要了。正因如此，ID.4的中央地臺實用性得到了進一步提升，縱向佈置的兩個大號杯架，提供了相當豐富的儲物能力，下方鏤空的區域也能放置一些隨身的物件。
而在杯架後方則是一個有遮物簾的長條形儲物槽，內部甚至還集成了手機無線充電區域以及兩個USB-C接口。這年頭，連iPhone 12都全系換用Lighting to USB-C的數據線了，USB-C接口的意義就顯得更加重要。
新平臺所以帶來的另外一個優勢就是，由於中央地臺結構的變化，ID.4的前排座椅增加了獨立的可摺疊扶手，相比原本MQB平臺那個蠢得離譜的設計，獨立扶手更符合人體工程學設計，能極大提升行駛時的舒適性。如果你坐過GL8或者奧德賽的前排，一定懂我在說什麼。
後排最為喜人的變化自然是那個直插雲霄的地板凸起消失不見了，近乎純平的後排地板更有助於乘坐三名成年人。不過這畢竟是一個車長不到4.6米的緊湊型SUV，儘管有電動平臺的優化在，你也不能指望它的空間比中國特供的探嶽更大。畢竟對於中國現階段的電動車消費者來說，又有多少人會攜家帶口開一輛“電動爹”長途出行呢？
儘管ID.4標配是後置後驅的結構，但同樣得益於MEB平臺的結構優勢，後備廂的空間並沒有受到侵佔，地板沒有高得離譜，後排椅背放倒後的擴展性依舊不錯。至於某些車評人最愛掛“湯湯水水”的掛鉤、錨點、12V電源，全都沒有缺席。
動力部分根據不同市場的車型有所區分，中國版目前只申報了一款車型，那就是採用後置後驅動的版本，一臺永磁同步電機能提供150kW（204馬力）、310N·m的動力輸出，參數與大眾自家的低功率2.0T發動機接近。儘管ID.4由於電池包的存在重量高達2130kg，卻依然能實現8.5秒的0-100km/h加速能力。對於電動車來說，這個加速不算快，但從理性的角度來說，一輛純電動買菜SUV，我寧願它別太快，也希望它續航可以長一點。
既然說到續航，國產ID.4目前也只有一個版本，那就是85kWh電池容量的版本，NEDC宣佈的續航里程可以達到550km，按照傳統的經驗來說，跑450km左右是靠譜的水平，基本可以滿足一週的城市通勤使用了。儘管如此，這個續航水平依舊很難令人滿意，要知道，2020年的一線電動車，500km是准入門檻，600km才是優秀水平，甚至還有小鵬P7這種超過700km的續航怪物。大眾起碼目前既沒有拿出超長的續航能力，也沒有特斯拉V3或者保時捷那樣的超級快充能力。如果放在未來5年的中國市場，ID.4的續航和充電問題，會成為它的命門。
另外一個關鍵所在就是價格，要知道，Model 3隨時都有可能跳水到20萬出頭，長續航的價格殺入27萬大關也是指日可待的事情。明年Model Y國產後，將會坐穩30萬級別電動SUV的寶座，更別說Model Y在品牌效應以及性能上的優勢了。也就是說，如果ID.4的價格能定在25萬的主流區間，還能有一定的競爭力，但如果超過30萬，就相當於把市場拱手讓給特斯拉，未來大眾在中國的電動之路也會變得更加艱難。
回到最初的問題：電動車時代的大眾，還會稱霸中國市場30年嗎？就目前ID.4交上來的答卷，顯然很難。大眾在如今的中國車市早已沒有呼風喚雨的號召力，中國消費者也變得愈發成熟，更懂產品，也更懂自己的需求。在這種環境的變遷之下，大眾的轉型之路，勢必會非常艱難。
