文/李丹
如果不是疫情，小長假和折扣機票這兩個名詞本不該出現在同一個畫框裡。
4月29日下午，北京市宣佈將公共衛生應急響應級別調至二級。消息發佈半小時內，去哪兒網機票搜索量迅速上漲，北京出發機票預訂量暴漲15倍。而在此之前，國內各航空公司機票價格一度打到“骨折”，往年熱門航線也出現1至2折左右的優惠。3個多月來，國內航線似乎終於“守得雲開見月明”。
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而故事的另一端，深陷疫情泥沼的國際航空仍未見光亮。
“年內應該沒希望再飛了。”今年，是萍珊入職挪威航空的第七年。今天，是她停飛的第七十天。
一週前，挪威航空在瑞典和丹麥的幾家子公司宣佈破產，4700名員工面臨失業。這一消息讓同在挪威航空的萍珊和同事們陷入焦慮。大家自發在臉書上成立Support Norwegian（支持挪威航空）小組，已有5萬餘人參與。
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但不得不承認，比起財政援助，普通民眾情感上的支持難免稍顯乏力。作為歐洲第三大廉價航空公司，挪威航空沒有國家參股，這也意味著，它不會在國家財政援助的順位名單上。
據不完全統計，截至目前，已有10餘家航空公司宣告破產，超過70家航空公司停飛所有國際航線。亞太航空中心（CAPA）發佈預測稱，全球大多數航空公司或將在今年5月底破產。這是國際航空業在“911事件”後第二次跌入谷底，不同的是，這次跌得更深。
至暗時刻，國際空乘人員的生活何以為繼？停飛下的航空公司在如何強撐？國際航空業的未來又指向何方？
國際空乘的人間百態
非正常狀態下，或許更能清晰看到人間百態和人性本色。疫情恰巧將“非正常狀態”塞進了每一個航空業工作人員的生活。
萍珊回憶起過往7年的空乘生涯，篤定地相信，空乘將是她幹過所有工作中最喜歡的。但她無法肯定的是，自己是否還能繼續這份喜歡。儘管航空公司還未走向破產，但她需要為未來打算了。
停飛期間，航空公司不支付工資。萍珊需要向工會申領失業金，而她暫時還不確定失業金金額是否能負擔正常生活開支。
不久前，芬蘭招募停薪留職的空乘人員，並對其進行了為期3天的醫護速成基礎培訓。考慮到3天培訓畢竟無法替代護工工作，萍珊申請了家庭護工工作，目前在等待面試。
就職於國內某航空公司任乘務長的涵諾也在等。無薪輪休，意味著她每月的工資等於所在城市的最低工資標準。現在，輪休或集中隔離的時間裡，涵諾偶爾教教日語，做做測評，掙點零花錢。
被排到國際航班飛行任務時，涵諾需要做好十足準備：穿好防護服，戴好護目鏡、口罩、手套、鞋套，再配好尿不溼，在飛機上工作十幾個小時，時刻擔心被感染。執飛任務結束後，她需要到指定酒店接受14天集中隔離。這意味著，一趟國際航班需要離家17天。
網上一篇題為《萬米高空，23個小時不脫防護服，一個隨機空乘的真實感悟》的博文，或許能夠引起多數國際航線空乘人員的共鳴。作者寫道，因為工作原因，乘務人員們春節期間運送國人去世界各地逃離疫情，在國外搜尋口罩、酒精往回帶。在接同胞回國的飛機上，聲稱“沒吃藥、沒發燒、沒接觸疫情人員”的乘客往往在海關人員面前如實“招供”。
“和奮戰在一線的醫護工作者，以及那些因疫情家破人亡的人相比，我們的辛苦不值一提，但我們也不應該成為‘被嫌棄或嘲諷的群體’。”最讓涵諾無法釋懷的，或是飛機上被乘客懼怕的瞬間，回到小區被禁止入內的瞬間，抑或是在網絡上看到鼓動男性要趁疫情“抄底空姐”言論的瞬間。
國際航空運輸協會最新分析顯示，如果嚴格的旅行限制持續3個月，全球航空和相關行業的2500萬個工作機會將受到威脅。疫情下，更多空乘人員開始接受“困境將長期存在”的現實，調整好心態，尋找更多的謀生手段。一名空乘人員在網站上坦言：“因為我知道至少這一年我將不會有什麼收入，我只能盡力多去找找其他門路，看有沒有可能掙到錢。”
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困境什麼時候會真正結束？大概率得看疫情走勢。外航空乘小郭的看法是，在防控沒有取得突破進展的情況下，只要世界範圍內還留存一例病例，國際航空就不能真正地實現全面復航。但就在近期，美國得克薩斯州宣佈解除“居家令”，企業按要求復工復產……
國際航空生死劫
“皮之不存，毛將焉附”，空乘人員開始為生計惆悵，從雲端歸至山谷，其身後的航空業更是早與疫情同此涼熱，甚至走在破產邊緣，都沒人搭把手。
上週，澳大利亞第二大航空公司“維珍澳大利亞”宣告破產託管，成為新冠肺炎疫情發生以來首個因債務危機而申請破產的大型航司。據悉，公司曾多次向政府提請經濟援助，要求政府提供14億澳元貸款，但申請一直未被通過。宣佈破產託管前，維珍澳大利亞再次向政府申請2億澳元緊急撥款，該請求仍然被拒。
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申請援助，被拒；再次申請，再次被拒，不得已申請破產……這似乎是疫情下一眾航空公司必蹈的覆轍。英國廉價航空公司Flybe因融資失敗而破產，美國航空巨頭RavnAir向財政部請求援助未果進而申請破產保護，毛里求斯航空公司因政府拒絕援助而進入自願託管程序，南非航空在援助申請被拒後面臨崩潰……
為何政府在航空公司面臨崩潰邊緣時選擇“熟視無睹”，在國際航空運輸協會（IATA）總幹事朱尼亞克呼籲“各國政府向航空公司提供超過2000億美元援助”時仍無動於衷？
國際航空研究院院長雷錚告訴筆者，多數西方國家政府的首要考量並非“是否救某一個航空公司”，而是如何在疫情衝擊本國經濟的當下“努力維繫市場公平”。據報道，在法國和荷蘭先後考慮為法荷航空提供貸款擔保後，歐洲最大的廉價航司瑞安航空已威脅就該事件向歐盟提起訴訟，理由是有違市場公平。
顯然，以歐洲國家為代表的“選擇性”幫扶舉措不具備可借鑑性。相較而言，英國、澳大利亞、美國等政府踐行的“要麼都救，要麼都不救”方針至少不會引起行業內個體的反對。
雷錚告訴筆者，由於美國政府認為航空業對國家發展非常重要，因此將動用500億美元“救行業”。具體操作層面，為避免擾亂市場秩序，所有航空公司將根據規模獲得相應的援助份額。而在英國和澳大利亞，政府的明確表態是“不救航司，救僱員”。據悉，英國會給所有陷入困境公司的員工補貼80%工資，澳大利亞將每兩週補貼1500澳元，補貼面向所有行業從業者。
對於有幸獲得援助的航空公司來說，能夠順利“續命”嗎？答案是——不盡然。在雷錚看來，淘汰機制已經開啟。
民航數據分析系統（CADAS）分析師劉廣茜告訴筆者，航空業屬於資產密集、勞動密集型產業，高負債率決定了航空公司對現金流的敏感性。持續低迷的航空市場將對航司後續恢復能力造成巨大壓力。
的確，對於航空業這一重資產行業而言，飛機停飛意味著公司在沒有收入來源的同時必須支付飛機租賃等固定開銷，是否能順利度過疫情寒冬取決於航空公司的現金流狀況。而IATA報告顯示，平均狀況下，全球航空公司手頭只有2個月的現金流，狀況好的能支撐半年左右，資金緊張的只能支持1個月。 雷錚坦言，現金流短缺、財務表現不佳和融資能力差這3方面因素累加在一起，5月份會有更多航空公司倒閉。
圖片來源：IATA官網
反觀國內，4月15日中國民航局在新聞發佈會上表示，一季度航空公司虧損將達336.2億元。據雷錚所知，國內航空公司也在勉強硬撐。
未來 倖存者的市場蛋糕
疫情真正結束後，國際航空業的未來會如何？
展望未來逃不開回溯歷史。疫情對國際航空業的打擊通常被拿來和2001年“911事件”引發的衝擊進行對比。
2001年，突發恐襲重挫國際航空業。單在美國境內，截至2006年，美國航空業損失已累計400億美元，至少10家航空公司申請破產，15萬個工作崗位被削減。2007年國際航空業初拾起色之際，金融危機接踵而至。據國際航空運輸協會公佈的數據，2009年，全球航空公司的收入將下降50%，盈利同比減少800億美元。
雷錚告訴筆者，從2001年到2008年期間，全球同樣是數以百計的航空公司倒閉。結果是，歐美航空界市場集中程度大幅提升。同樣以美國為例，在經歷幾輪破產重組後，倖存下來的美國三大航空公司——達美航空、美國航空和美聯航2014年重組完成後佔據了62%的市場份額，數百家中小型航司的市場份額則從2000年的45%下滑至2014年的13%。歐洲航空界情況類似，即多次整合壓縮掉小型航空公司的生存空間，現金流充足、實力雄厚的大型航司“橫掃”市場份額。考慮到破產重組，劉廣茜認同“疫情導致航空市場集中度上升”的說法。
而伴隨大型航司市場份額上升的，是機票價格。雷錚指出，完成整合後，美國三大航空公司的盈利額基本佔據全球航空公司盈利額的一半以上，“這對消費者而言未必是好事”。
可以想象的是，此次新冠肺炎疫情同樣會加速國際航空業整合，倖存者將分割更大的市場蛋糕。普通民眾是否會面臨更高價位的機票，目前還不得而知。但對於航空業，尤其是國際航線從業者而言，在疫情真正結束以前，他們能做的，或許只剩等待，對於空乘人員來說，待命仍將在一段時間內成為常態。
而待命，“在正常情況下是一件非常磨人的事情”。絕大部分航班停運，意味著乘務人員的生活被強行加載“待命”二字。從3月開始，小郭所在的航司已停飛96%的航線，乘務員供大於求。小郭需要做的是宅在家休息，適應從空中飛人向地面生活的轉變。
涵諾就已連續76天處於無薪輪休狀態。無薪輪休，無明確復工時間，這是航空公司在疫情期間節省開支的必要舉措。涵諾本想試著找工作，但現在大環境不好，好多公司在裁員，“一時半會也找不到合適的”。公司下一步會不會裁員，涵諾心裡也沒譜，她唯一能確定的是——還要繼續等一步、走一步。
（應受訪者要求，萍珊、涵諾、小郭均為化名）
（編輯：黃玉璐 校對：顏京寧 ）
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