事故的根源要從737MAX的研發初衷說起：
1、2011年7月20日，美國航空公司宣佈訂購460架窄體噴氣式飛機，其中包括130架A320 CEO和130架A320 Neos，並計劃訂購100架搭載CFM LEAPs發動機的737，等待波音確認。這一命令打破了波音的壟斷地位，迫使(重點)波音設計新發動機的737客機。這是737MAX的起源。
2、2011年8月30日，波音董事會批准了配備新發動機的737上市，預計其耗油量將比空客A320 CEO低16%，比A320NEO低4%。737MAX的最大賣點。
3、737MAX採用的LEAP-1B發動機直徑較737NG所使用的CFM56更大，採用更大的風扇葉片。一方面意味著更大的函道比、更省油，另一方面過大的尺寸會造成阻力增加，影響重心佈局和飛行穩定性。這是737max的賣點帶來的隱患。
4、波音737 max的新引擎的涵道比更高、更大，因此與前幾款相比，這些引擎在機翼上的位置更高、更遠。這會在高攻角下破壞飛機的穩定；為了解決這個問題，Mcas飛行控制增強系統安裝在737 max上，
但存在缺陷：缺乏飛行員介入、單點數據不可靠。5、由於737MAX的賣點是更省油、更經濟，波音公司在對航空公司的宣傳與手冊中刻意隱藏了Mcas。其目的是為了讓航空公司認為737MAX與737NG沒多少差別，可以最大限度降低培訓成本、儘快投入使用，從而提升競爭力。（留下了缺乏訓練的隱患）
6、由於省油、培訓成本低、投入運營時間短，737MAX迅速成為市場寵兒，是波音史上銷售速度最快的機型。
獅航事故後，面對敷衍的波音，印尼憤而取消了波音後續訂單。此次事故，如果波音還拿不出真正解決事情的態度
獅航事故後，面對敷衍的波音，印尼憤而取消了波音後續訂單。此次事故，如果波音還拿不出真正解決事情的態度與方案，全世界近五千架的承諾訂單恐怕都有危險，甚至葬送737MAX這一機型。
7、2018年印尼獅航事件中，飛行員沒有得到相關訓練不知道如何關閉，再加上737MAX的傳感器可能存在質量問題（曾損壞並更換過），從而直接導致了起飛13分鐘之後墜毀。
8、設定中一旦發生問題，主傳感器不與備份傳感器核實再交由飛行員判斷，而是根據單點數據直接開啟強制向下俯衝。前波音工程師表示，如果機組人員沒有做好準備，由傳感器單點故障觸發的機頭向下指令就是設計缺陷。
9、獅航事故調查之後，在美國航空委員會發布737MAX緊急適航指令前一天，波音發佈官方通告，要求所有運營737MAX的機組瞭解這Mcas自動防失速程序。早幹嘛去了？
10、獅航要求遇難者家屬無條件接受賠償，遇難者家屬起訴波音。波音不願意把事故責任攬在自己身上，遲遲無果。
11、波音首席執行官為飛行員手冊辯護，稱其中包含結束飛行控制的標準操作程序。但2018年11月，《航空週刊》審查了737MAX飛行機組人員操作手冊，發現其中沒有提到Mcas。同時獅航也表示，沒有得到波音關於此項的提示。可見波音瞭解這一程序的重要性，但是有心淡化了存在感，獅航飛行員缺乏訓練也是波音銷售誤導的結果。
12、2018年11月15日，美國最大的飛行員聯盟，代表61,000名飛行員發出呼籲，要求確保飛行員收到所有相關信息，解決“潛在的，重大的航空系統安全缺陷”。
13、2018年11月20日，波音計劃與全球運營商舉行電話會議，詳細說明新一代機型將取消Mcas。但電話會議卻被取消了，取而代之的是一系列區域性的會議。波音不希望獅航事故影響擴大，進而造成這個問題沒有引起普遍性重視。
14、2019年3月10日，埃塞俄比亞航空再次發生737MAX空難事故。機型一樣、交付時間基本一致、起飛6六分鐘墜毀（獅航事故13分鐘）、墜機前機組都反映過問題、飛行最後的飛行軌跡都顯示發生過不斷俯衝的情況。
綜上，波音從飛機設計開始就留下了隱患，而且為了營銷隱瞞了隱患處理補丁誤導航空公司。即便發生第一次事故也選擇低調冷卻處理，沒有主動引起全行業的重視也不提供技術解決方案。因為這背後牽涉到737MAX這款飛機5000多架全球承諾訂單，數千億美元的巨大利益。
目前，民航局已經下令停飛國內所有737MAX。
根據已有信息足以讓人懷疑，埃塞俄比亞航空公司波音737MAX8墜毀導致包含八名中國同胞在內的全體乘員遇難，其罪魁禍首就是波音公司不負責任、漠視生命的銷售策略與故意敷衍的事故處理態度。
