[ 億歐導讀 ] 高端化，不僅是某一品牌或產品的突破，而是自主品牌作為命運共同體，在合力爭取中國汽車產業的未來。
作者丨錢漪
編輯丨郝秋慧
“哪裡來什麼奇蹟。看準方向，尊重客觀規律，然後紮紮實實推進，老老實實幹活，結果是自然而然的。”不久前，在吉利收購沃爾沃十週年之際，李書福如是說。
收入囊中的沃爾沃著實推動了吉利往高端化前進一大步。近年來，自主品牌高端化成為熱議的話題。但“時機是否成熟？”這個話題或許存在悖論。
4月20日，據凱睿賽馳諮詢發佈的《2019中國汽車產品質量表現研究》，自主品牌車型質量問題數和故障率均排名首位，產品整體質量問題數居高不下。
由於起步晚、前期技術儲備不足、早期發展粗放，市場競爭力明顯弱於合資品牌，中國自主品牌在相當長的一段時間裡被貼上了“低質低價”的標籤。
經年累月形成的品牌與產品形象，改變與重塑需要抽絲剝繭。平地起高樓，自主研發實力同樣難以一蹴而就。
於是，自主品牌在過去的十幾年裡花費數倍時間精力精耕細作、提升品牌力、突破價格天花板，不懈探索著品牌向上。
消費升級的浪潮推動下，中國車市低端市場的生存空間日益逼仄。一眾合資品牌競對價格下探，將前線推至自主品牌的領地。掙脫標籤化的市場印象，實現量價齊升，成為自主品牌在全面競爭時代的核心要務。
可以肯定的是，高端化並非是自主國產品牌們一時興起喊出的口號。
一身孤勇自然不夠，翅膀有多“硬”才是關鍵。
東方崛起？
上量，是實現規模經濟的必然要求。
主機廠的生產規模雖然不是判斷自主品牌是否有能力生產高端產品的直接條件，然而，產銷規模的擴大，意味著盈利能力更有機會得以提升，對於自主高端品牌而言，更有可能實現持續性投入，間接推動品牌向上的步調。
事實上，自主車企在野蠻生長的過程中，逐步實現了整體產銷數量的“東方崛起”。
2017年，自主品牌乘用車累計銷售1084.7萬輛，佔乘用車銷售總量的43.9%；2018年，自主品牌乘用車累計銷售998萬輛，佔乘用車銷售總量的42.1%。
在產業大調整的2019年寒冬，自主品牌乘用車共銷售840.7萬輛，市場份額較前兩年稍有下滑，佔乘用車銷售總量的39.2%。
“馬克斯-斯爾伯格”曲線認為，單位成本隨產量擴大呈下降趨勢，最優的規模點在年產量200萬輛左右。
近年來，中國品牌銷量進入“百萬量級俱樂部”的有：上汽、一汽、北汽、東風、廣汽、長安、吉利、長城，就2019年中國品牌乘用車銷量排名前十的車企來看，上汽、吉利、長城保持領先優勢。
製表人/億歐商業分析員 錢漪
這意味著，頭部自主品牌在規模上具備了“硬實力”，從量變到質變，其提升產品力和質量的底氣已基本具備。
自主車企的綜合素質全方位提升，不僅體現在銷量和市場份額的爬坡，還表現在平臺化搭建、產品體驗和口碑、研發投入等方面的突破，更將智能化和移動出行需求內化為競爭優勢。
北汽新能源總經理馬仿列曾坦承，打造高端產品不容易，切忌急於求成，除了潛心研發醞釀之外，更需關注業內成功和失敗的案例，“越到後來，越有一顆敬畏之心。倘若沒有十足把握，沒有萬事俱備，不能輕舉妄動。”
自主品牌正在加固自身堡壘。
大步流星
在技術薄弱的起步階段，自主車企們的策略不謀而合——抱合資品牌“大腿”。
有了優等生的“帶領”，自主品牌憑藉與其合作積累到的技術，以在自主技術研發上大步流星，逐步打破了外資企業的技術壟斷，實現了從依賴合資車企到自主研發的轉變。
上汽通用和通用五菱實現配件95%以上的國產化率，華晨汽車在底盤調校方面實現了自主開發。哪怕在國產發動機這個“老大難”問題上，大部分自主車企已具備了研製發動機的能力。
過去國產汽車飽受詬病，主要源於消費者對自主品牌發動機技術持懷疑態度，認為發動機技術與合資品牌的有較大差距。
如今，自主品牌的發動機技術可做到與同級別合資車型旗鼓相當，目前技術較為領先的國產發動機有如奇瑞ACTECO和SQR481F系列發動機、榮威KV6發動機、海馬HA1.6系列發動機、吉利CVVT發動機、華晨1.8T發動機和長安志翔2.0發動機等。
在加大研發投入過程中，自主品牌從單一零部件的突破，到整合全球資源和研發優勢，逐步形成了自己的核心技術。
為融合各國汽車產業優勢，自主品牌紛紛走出國門建造創新研發中心，如長城汽車在法蘭克福、橫濱、洛杉磯、班加羅爾、奧地利、韓國等佈局有6個海外研發中心，擁有7000人以上的研發團隊，為產品力和品牌力提供向上支撐。
從研發投入來看，一流跨國車企的研發投入在營業收入中佔比基本在5%以上。自主品牌們深知，資金投入不到位，便難以支撐高端化產品的核心技術突破與更新迭代。
近年來，隨著自主品牌不惜成本地押注研發，中國汽車製造業的整體研發投入增速位居各行業前列，三年複合增長率在20%以上。吉利汽車在2019年研發投入為54億元人民幣，約佔其營業收入的5.6%，資金投入佔比對標BBA水準。
自主品牌大步流星的研發投入，為追趕國際車企提供了加速引擎。
製表人/億歐商業分析員 錢漪
推波助瀾
“新四化”的機遇為自主高端推波助瀾。
中國互聯網產業發展水平位居世界前列，這讓自主品牌在智能化方面贏在起跑線上，自主研發人車交互技術、車聯網生態、智能化操作系統對自主品牌來說得心應手。
如吉利旗下多個品牌搭載GKUI吉客智能生態系統，長安與騰訊合作研發“in-Call”智能車機系統，上汽與阿里基於AliOS操作系統聯手打造斑馬智行車機系統等。
李書福曾直言肯定軟件技術驅動汽車智能化、輕量化、高端化的價值，“未來產業將趨向於無邊界，跨界合作將為汽車行業帶來巨大的新機遇。傳統汽車公司和互聯網汽車公司將相互影響、相互滲透、相互融合，軟件會讓硬件如虎添翼，給汽車的內涵和外延帶來翻天覆地的變化。”
在經營層面，自主品牌愈發趨向厚積薄發的長期主義經營思維，而非早期的急功近利的短期心態。短期逐利心態和百年產業心態的差異在於格局與使命，從這點上自主品牌已然今非昔比。
雖然在部分精細化技術水平上與國外競品仍存在差距，中國自主品牌的確走到了技術成熟期的轉折節點。
長期主義思維的經營動作和資本佈局著力於引領企業在產品研發、工藝水平、品質把控上均向著高質量、高標準方向發展，品牌溢價、品牌認可度、美譽度逐步提升。
從長遠來看，自主品牌的艱難開拓是品牌和產品向上的自身要求，客觀上卻為塑造優質國產汽車生態、建立國民對自主汽車品牌的自信貢獻了“潤物細無聲”的力量。
從主打性價路線到高端產品的轉身是漫長而曲折的過程，自主品牌們的各自發力都將成為中國國產汽車集體向上的一部分。這不僅僅是某一品牌或產品的突破，而是自主品牌作為命運共同體，在合力爭取中國汽車產業的未來。
依賴合資多年的中國車企終歸要學會自己奔跑，在市場環境與行業競爭面前，突破舒適圈的桎梏，勇於與合資品牌近身搏鬥。
對自主品牌來說，這既是被動也是主動選擇。
