只圍繞車去思考，比亞迪可能永遠都不是新造車的對手
作者| 謝思宇
編輯| 週週
傳統汽車廠商都到能不能造出特斯拉？
眼下這是所有傳統汽車廠商都在面臨的一個尖銳問題，但是很多汽車廠商們卻並沒有理解到問題的實質，包括比亞迪。
“對公司來說，純電動汽車技術不是問題，市場才是問題。要擴張新產能，投資4-5年時間就夠了。”
2013年的6月7日，比亞迪董事局主席兼總裁王傳福在比亞迪於深圳坪山總部召開股東大會“誇下海口”，當時特斯拉剛剛起勢，其modelS在汽車行業引起了轟動。但王傳福並不以為然，認為比亞迪和特斯拉的區別只是發展模式不同，比亞迪定位的是出租車和公交車。
“如果家庭消費一旦啟動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉 。”王傳福說。
7年後，家用電動車市場已經迎來了風口，到了驗證王傳福口中“比亞迪分分鐘造出特斯拉”的時候了。
比亞迪交出了自己的答卷，7月12日比亞迪漢系列正式對外推出，按照比亞迪的說法這是一款將改變市場格局的車。
從技術上看，這款車似乎並沒有達到王傳福的標準，比如智能化上投入不足，在智能汽車最重要的自動駕駛上離特斯拉也較大的差距。
但是憑藉著“中式豪華”這樣別出心裁的定位，比亞迪漢也吸引了不少對於特斯拉簡陋內飾不滿的用戶的關注。
在外界看來，雖然比亞迪漢沒有達到碾壓特斯拉的地步，但是還算是一張不錯的牌，和特斯拉的model3有一戰之力。
但是，市場打了比亞迪的臉。
1
鬧心的4S店
近日微博網友“踏浪之帆”遇到了一件糟心的事情。5月份她在深圳一家比亞迪4S店預定了“漢”系列。
“當時和銷售顧問問好了，我自己全款購車、自己買保險、自己上牌，4S不收取任何上牌費、代辦保險費、金融服務費等。”
但是不久前，當她再次去4S店想籤正式合同，情況卻變了——4S變卦了，要收取上牌費和代辦保險費，其中前者1500元，後者未知。她表示，4S方面的說法說是“現在全深圳所有4S統一，都不準顧客自行上牌，也不準自行買保險，4S統一代辦。”
而後面的遭遇讓“踏浪之帆”覺得“更可笑”。由於不滿4S店的強行收費，她打電話給比亞迪汽車的客服進行諮詢，客服表示去核實。
沒想到的是半個小時之後，卻接到了4S店的電話，她表示對方“惡狠狠的問我是不是打比亞迪電話投訴她們了”，並稱“要麼就在她們店代辦車牌和保險，要麼就別買車了”。
“踏浪之帆”的遭遇似乎不是孤例，在社交媒體中，用戶購買比亞迪漢遭遇到4S店強行要求收取上牌費、金融服務費比比皆是。
比如有用戶反饋，“全鄭州的4s店，金融服務費五千，保險必須店裡買，保險費一萬多，上牌500。”
“南京各大品牌4s也是收服務費好幾千，希望都統一管理下，說是免息，卻還收好幾千服務費。”
甚至還有4S店需要加錢近2萬才能買車，這一些用戶感到不滿，覺得比亞迪“飄”了。
由於用戶不滿情緒激烈，比亞迪汽車銷售總經理趙長江7月16日，發佈微博安撫用戶，表示要“杜絕亂收費等不合理行為”。
但是這似乎沒有對於比亞迪的4S店起到作用，用戶反映各地的4S店還在繼續收取各種費用，甚至是“收取金融服務費，也不給開票”。
實際上按照一些用戶的說法，比亞迪漢目前存在其他的問題。
比如，前期宣傳的功能比如車機系統芯片是搭載的麒麟710A，是首款基於中芯國際14nm工藝的華為自研處理器。
但實際測試的結果是卻讓人大失所望，安兔兔檢測發現車機所採用的芯片是msm8953，也就是驍龍625。驍龍625是2016年高通發佈的處理器。當時主要用於一些中低端手機。
用到比亞迪旗艦級的車上似乎有點不太匹配，而且有用戶表示比亞迪漢展車系統卡頓。
另外此前在預定階段，比亞迪漢對外表示首任車主（非營運）享受終身免費常規保養。而汽車發佈之後該權益有了明顯的縮水，從終生免費常規保養變成了3年或6次。
不過相比之下，這些問題並沒有像4S店強行收費一樣引起很大的反饋。
“汽車車機系統不必追求性能過剩，用驍龍625足夠，車機軟件就那麼幾個，甚至還留了足夠的冗餘。”一位打算購買比亞迪漢的車主劉湘認為。
但是4S店亂收費的問題卻不一樣，他認為從價位來看，漢的目標消費人群以中產居多，這些人不是土豪比較在意性價比和購買體驗，同時有法律意識。
另外比亞迪漢在某種程度上是瞄著特斯拉的model3，相比之下特斯拉在銷售方面完全摒棄了4S店，採用直營的方式，摒棄了傳統4s的亂收費套路，清晰明瞭。
這讓對比model3和比亞迪漢的購車者在購車體驗上就產生了巨大的反差。
2
比亞迪糾結的4S店模式
1999年廣汽本田在廣州黃石東路上開了一家特約銷售服務店，這家店被認為是中國第一家汽車銷售服務4S店。
實際上汽車行業的4S和酒店行業的“五星級”完全不同，後者代表酒店的級別，而前者只是代表經銷模式，意味著服務包括整車銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售後服務（Service）和信息反饋（Survey）等。
4S店的出現主要解決的是銷售和售後保養的問題，因此隨著中國汽車市場的擴大而數量不斷的增加。據中國汽車流通協會渠道發展分會統計，截止到2019年底全國授權4s店29968家。
4S店經營模式優勢就在於，廠家能夠投入相對比較少的人力、物力，就能夠迅速在線下鋪開渠道，進行銷售
但是一直以來4S店和車主之間就存在這很大的矛盾，車主對於4S店歷來不信任，甚至不少車主把4S店稱之為“4兒子店”。
用戶對於4S店不滿的原因眾多，網絡上有人總結了4S店的幾大罪狀。
1. 加價銷售：暢銷車以緊俏為藉口加幾千、幾萬、甚至十幾萬。
2. 待客態度不佳：服務不熱情、愛答不理，甚至是粗魯。
3. 忽悠用戶：號稱價值幾千上萬的大禮包付完款才知道就是車膜、坐墊等。
4. 強制消費：賣車時強制要求在店上保險或者收取金融服務費，或者搭配裝修內飾。
5. 過度保養維修：小毛病也會要求換配件，價格和人工費高昂。
6. 配件假冒：收了正品的錢，卻使用副廠配件甚至假冒偽劣件——國家質檢總局曾暗訪發現，有46%的4S店使用假冒配件或者真假摻雜。
在這些問題當中，強制消費是一個反饋普遍的問題，2019年西安奔馳維權事件將“金融服務費”推到了輿論的面前。雖然當時工商聯汽車商會明確表示“汽車經銷商收取服務費不違法”，但是大多數用戶還是對此充滿負面的看法。
因此，新造車採用的直營模式對於傳統4S店造成了較大額衝擊。
其中特斯拉率先對此進行改革，放棄了能快速打開渠道的4S分銷模式，而採用頗具風險的直營模式。
“特斯拉做網絡直營是要確保所有的客戶從開始到最後都有全鏈條的最佳體驗。”特斯拉CEO埃隆·馬斯克曾表示投資人希望在中國賣高一點，“很多汽車廠商都這麼幹，但我認為不能欺騙消費者。”
在特斯拉之後，包括蔚來理想等也都採用直營的模式，即便是加盟商可以投資，但是門店員工則都是汽車廠商的員工，因此來保證服務水平。
那麼比亞迪為什麼沒有采取這種模式呢？實際上在上市前，在深交所上市公司互動交流平臺互動易上，不少投資人都評價比亞迪銷售素質差，擔心因此影響比亞迪的銷量。
但是比亞迪難以拋棄4S的模式，很重要的原因在於其歷史包袱。
“除了比亞迪漢之外，比亞迪的很多車型還是需要依賴4S店進行享受”，一位新造車行業的人士表示，比亞迪不可能因為漢這一款車就冒險拋棄雙方的合作。
看起來比亞迪也採取了折中的辦法。在比亞迪漢發佈會上，張長江表示比亞迪除了800個全國服務網點，還有100個體驗中心。
也就是採取傳統4S和新造車直營疊加的銷售渠道模式。
3
新造車的服務到底有多重要
回到開頭提到的問題，傳統汽車廠商與特斯拉的差距除了智能駕駛技術、電池、外觀之外，最重要但可能被忽視的問題是服務。
造車是傳統汽車廠商的強項，但服務不是。
在新造車中特斯拉的服務一貫是被詬病的，其頻繁的調價被很多用戶稱之為割韭菜。但是這是和蔚來相比。
而與比亞迪相比，特斯拉的直營店服務簡直是一股清流。
而事實上，現在特斯拉也正在改進自己的服務。
6月19日陶琳在微博上公開了一個郵箱：[email protected]，就是中文“意見”的全拼+tesla郵箱後綴。“當你有任何事情想聯繫特斯拉又不知道該找誰，直接發郵件到這個郵箱，必有回應。”
這個郵箱的每份郵件都會抄送到朱曉彤、陶琳、以及特斯拉中國服務總經理薛鈞成、中國超充項目負責人、等 7 位高管的郵箱。他們會進行回覆。
從 2020 年 4 月到七月，特斯拉大中華區總裁朱曉彤、全球副總裁陶琳等特斯拉中國區高層開始密集參加特斯拉車主代表大會，與車主交流，回答車主的問題。
此外，特斯拉也在舉辦各種與車主聯誼的活動，包括支持車友會、組織車友進行志願活動——在過去這些都發生的蔚來的身上。
為了贏得市場，特斯拉開始放下高傲的姿態，開始全力衝刺本土化和服務用戶。
“有的公司只圍繞車去思考，但蔚來是把人放在第一位去思考”2019年時外界聽到李斌說的這句話更多的時覺得他偏執、不懂汽車行業的規律。
但現在，也許這句話也許值得比亞迪們去琢磨琢磨了。
