疫情之下的中國車市，走出了一番不同以往的行情。
文｜郭文靜
圖｜來源網絡
隨著疫情形勢緩解，國內車市終於在3月下旬迎來了穩步回暖。
近日，乘聯會公佈了3月份中國車市的產銷數據。數據顯示，3月乘用車生產98.1萬輛，同比下降51.2%；廠商批發100萬輛，同比下降48.1%；終端零售104.5萬輛，同比下降40.4%，相比2月均有大幅好轉，呈現谷底V型回升的態勢。
而從一季度的整體行情來看，國內車企累計生產新車258.4萬輛，同比下降49.2%；累計批發282.3萬輛，同比下降45.3%；累計零售301.4萬輛，同比下滑40.8%，零售情況明顯好於生產情況。
可以說，疫情之下的中國車市，走出了一番不同以往的行情，比如產銷之間差距擴大、銷量排名異常波動。在壹姐看來，分析一季度中國車市，絕不能武斷地僅憑數字多少、排名先後就下定論，一定要充分考慮疫情對不同區域、不同企業以及不同細分市場所帶來的差別影響。
生產銷售差距明顯，市場發生了哪些變化？
正如前文所言，一季度中國車市的產銷差距較為明顯，批發比零售少了近20萬輛，而生產比零售更是少了超過40萬輛，這在以往並不多見。一方面這反映出企業在生產端回覆慢於終端市場，另一方面也說明行業整體在降低渠道庫存以抵禦疫情的不利影響。
這導致月度銷量排名也出現了一些變化，其中批發排名的變化尤為明顯：以往在前十榜單難以看到的豪華品牌華晨寶馬、北京奔馳紛紛上榜，吉利、長安等自主品牌更是勇闖前三。
主力車企的零售表現則相對穩定，雖然相比前期排名也有波動，但相比批發排名變化要小，一汽-大眾、上汽大眾兩兄弟依然在前兩名輪流坐莊。
實際上，3月車企銷量表現與疫情影響密切相關。比如北京奔馳和華晨寶馬的良好表現就與高端豪華車市受疫情衝擊小、需求穩定性高有關；長安、吉利等自主廠家零售較強，既與疫情後購車需求偏剛需有一定關係，也有原本庫存儲備就較充足的客觀原因存在；而東風系車企的表現較差，當然是因為其處在疫情重災區。
由於疫情在各個區域的影響程度不同，也使得不同地區的廠商的生產節奏有明顯差異。在批售排名前6的車企中，上汽通用、上汽大眾、吉利汽車、東風日產4家車企的批售均有40%-60%不等的降幅。而這4家車企的主要生產基地，均設在了疫情嚴重的湖北或者上海及江浙地區。生產端的收縮也直接影響到了批售量。
以上汽大眾為例，一季度廠家批發量為18.3萬輛，但零售量卻達到25.8萬輛，零售明顯高於批售出庫量。生產恢復較慢是影響其批售爬坡的主要原因，這其中既有上汽大眾的生產基地大部分位於長江沿線和長三角地區，受疫情影響更嚴重的現實原因；也有企業主動為經銷商減負，優化經銷商庫存結構、車型結構的策略原因。而撇開高端品牌看主流市場，上汽大眾的大眾品牌在終端市場依然交出了22.9萬輛的成績，以數萬輛的銷量優勢，牢牢佔據著國內單一汽車品牌的銷量第一。
