經有人說，當疫情過去之後，所謂的“報復性消費”並不會出現在諸如房地產、汽車等支柱產業上，消費者的購物慾望只會流向諸如海底撈、西貝，或者是奶茶、咖啡等餐飲行業，然後繼續緊巴地過日子。
但是，海底撈普遍加價超過6%，西貝也緊隨其後，奶茶方面，喜茶的常規產品平均漲價2元，奈雪的茶個別產品上調1元，讓吃貨們直接心態崩潰。
雖然海底撈等迅速回調價格，但其市場口碑已經遭到了巨大打擊。這些餐飲企業給出的解釋出奇地一致——原材料漲價。而中國食品產業分析師給出的專業結論是——“疫情尚未結束，頭部企業漲價系趁火打劫“。
我們知道之前的餐飲業關鍵的2月和3月裡完全處於賠本階段，資金流基本斷裂，但這些頭部企業真的沒錢麼？根據新聞報道，海底撈從中信銀行北京分行和百信銀行獲得信貸資金21億元，而且是銀行主動接觸，2月12日開始商談相關事宜，三天內完成審批，第一筆高達8.1億元放款資金在2月19日就到賬……
資本逐利。
但這樣說起來，咱們的汽車相關行業可愛多了。
3月31日國家政策落地了三個政策，真正將實惠遞給了消費者。為促進汽車消費——
一，將年底到期的新能源汽車購置補貼和免徵車輛購置稅政策延長2年；
二，中央財政採取以獎代補方式，支持京津冀等重點地區淘汰國三及以下排放標準柴油貨車；
三，對二手車經銷企業銷售舊車，從5月1日至2023年底減按銷售額0.5%徵收增值稅。
這相比此前地方政府提供購車補貼來吸引消費者購買本地生產的乘用車和商用車，無疑將帶給行業堪稱天翻地覆的影響。
新能源補貼延長 誰會得利？
先來說說新能源補貼延長的事兒。
在過去的近十年時間裡，伴隨著新能源汽車行業迅猛發展的是砸過來的真金白銀，根據據工信部的數據，從2009年到2019年，國家新能源補貼金額累計高達1155億元，數字還不包括地方提供的額外補貼。
單單從數量上來看，2018年和2019年國內新能源車產銷規模連續突破120萬輛，保有量則位居全球第一。
但如此龐大的新能源車銷量，並非流向了個人消費者，而是出行市場，比如北汽新能源作為中國最成功的新能源品牌，官方公佈的私人購買與單位平臺購買和租賃的比例為3:7。但對於北京地區的消費者來說，擁有一輛純電動車也並不簡單，截止2020年2月，申請北京新能源車指標的
個人消費者多達46.7萬，但每年只有5.42萬個指標額度，原則上需要9年才能消化掉已有的申請需求。
同時，一線二線城市的消費者更願意去購買新能源車型，這是由於充電樁數量更多，各類停車位和政策對新能源車主更為友好的緣故，但
補貼依舊是選擇純電動車的理由，最明顯的例證是，去年下半年補貼開始逐步退坡，新能源車以往旺盛的銷量直接變成了負增長。事實上對於新能源車個人消費者來說，主機廠推崇的環保和減排意義不大，他們看中的只是購買新能源車時所享受到的優惠而已，目前能夠主動讓消費者去具備強購買意願的品牌似乎只有特斯拉這一個獨苗，此外還會考慮到限牌限行等政策，這也是為什麼北京、上海、深圳、杭州等大型城市的消費者更願意購置新能源車的緣由。
那麼這一次補貼究竟對誰有利？
某種程度上說，當補貼決定購車導向被品質決定購車導向所取代時，擁有技術優勢的企業將分享到更多的政策紅利，特別技術成熟但啟動較慢的品牌，比如別克、廣汽新能源、大眾等，而對於啟動較早的比亞迪、榮威、蔚來等，則可以乘此機會進一步擴大自己受眾群體，建立口碑護城河，畢竟之前的每一位車主都是行走的廣告牌。
對於想要購買新能源車的消費者來說，新能源車企為了爭奪補貼，並且進一步鋪開市場時，必定會在這兩年內加快產品上市速度，以求最快觸及消費者的購買慾望，立足中國新能源車市場，並且為“無補貼”車市的競爭做好準備。
在政策落地的那一刻，所有的主機廠又回到了同一個起跑線。
淘汰國三及以下排放標準柴油貨車
關鍵詞，“京津冀等重點地區“，恩我們只看前三個字即可。
北方霧霾的原因有很多，但老舊柴油貨車的排放是其中的一個緣由。這類車輛雖然便宜，但它的汙染排放水平特別高，
超過了普通乘用車排放水準的10倍，這無疑加劇了京津冀地區的空氣質量惡化情況。
一旦這些老舊車型被淘汰，它們所承擔的運力並未減少，運營者恰恰可以通過購置相應的新能源車型來替代，特別是在出行市場上。而在商用車領域，也有更節能環保的新車型，同時
新車安全標準、裝載標準的審核會相應更加嚴格，當以低能耗、低排放、低汙染的新車替代掉這些老舊柴油貨車後，實質上整體道路安全狀況、運營情況也能夠被更好地管理，對整個道路通行也有一定的利好。
還有一個附帶的利好則是，當大規模的車型替代行為發生後，汽車的生產潛力也會被釋放出來，所謂
產銷不分家，需求和銷量必定會反過來促進企業生產，這對於經歷了“產銷雙降”的主機廠來說，更具代表意義。資金只有流動起來，才會進一步創造財富價值。
二手車經銷企業銷售舊車
2019年中國二手車交易額度達到了1萬億的規模，但相比成熟的歐美市場，依然處於比較弱小的狀態，消費者購買意願不強，二手車經銷企業的規模也不大，無利可圖也限制了它們的發展。
0.5%看似不多，但對於二手車市場來說，無異於一枚“重磅炸彈“。
在新政下達之前，以往二手車經銷企業收購二手車再銷售，不管是否產生了增值收入，都要按照二手車銷售額全額的2%計算繳納增值稅，而現在的政策則是從今年5月1日至2023年年底，對於二手經銷企業銷售舊車減按銷售額0.5%徵收增值稅。
也就是說，此次減稅的力度多達75%！
此前，為了迴避增值稅，不少二手車商甚至不少交易平臺會將企業買賣行為換以個人買賣行為，自己實際上只作為信息提供方出現。但二手車市場本身比較複雜，它交易規模相對較小，信息難以透明化，行業誠信缺失，特別是當企業行為轉為個人交易行為時，一旦發生交易糾紛，追責很多時候無法觸及企業，這對於規規矩矩地進行二手車交易買賣的企業無疑是不利的。
有句話說，不能欺負老實人。
對於在5月1號之前，深耕二手車市場，對每一臺二手車進行車況評估，從不隱瞞車況、混淆車況的正規二手車經銷商們，無疑獲得了國家發佈的“大禮包”，在這有限的時間裡，他們過往積累的口碑，將轉化為真金白銀，並且帶動行業健康發展。
對於普通消費者來說，則能夠享受到更規範的服務。事實上，我國二手車與新車比例僅有0.43:1，而歐美市場的數據一般為2.2:1，車主購買二手車的意願是明顯偏低的。但隨著年輕消費者的加入，他們很少願意一臺車開上五年乃至十年，而是以較高的換車頻率來提升自己的駕乘新鮮感，那麼能夠享受到正規且有誠信的二手車買賣服務，將進一步提升他們買賣二手車的意願。
這將釋放出一個極為廣闊的市場。當政策明顯傾向於“良幣驅逐劣幣”時，行業的健康有序發展，二手車行業誠信體系真正建立起來，二手車流通企業的經營更加規範，以及二手車流程秩序的完善，在二手車供需鏈中的每一方都會享受到福利。
寫在最後
事實上，我國的汽車銷售市場已經完全從增量市場變為存量市場，但我國的千人汽車擁有量才勉強超過世界平均水平，與發達國家差距依然明顯。
行業的競爭和發展也不超過30年，與國外近百年的汽車銷售體系相比，依然很稚嫩。但我國的人口基數將決定，出行行業將依然具備極大的發展潛力，接下來將是真正PK品質和服務的時代。
未來十年，值得期待。
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關鍵字: 新能源汽車 伴隨成長的中國味品牌
