3月29日，國務院聯防聯控機制新聞發佈會上，國家發展改革委將鼓勵和支持我國航空物流企業發展航空貨運，鼓勵航空公司和物流企業深度融合，鼓勵傳統航空公司轉型發展，使其傳統運輸業向貨流、物流兩端延伸發展。同時，鼓勵他們將引進貨機納入有關規劃，加快辦理引進手續，促進我國全貨機機隊規模壯大。這是首個率先落實3月24日國務院常務會議部署的政府部委。相關措施為什麼出臺得這麼快，航空物流接下來還將有哪些改革？
01、從國內應急到馳援 國外航空物流優勢盡顯
航空物流一直是國家應急救援的重要力量。雖然在本次支援新冠病毒防疫戰物資運送中，航空物流的佔比並不算大，但它遠距離運輸和第一時間保障的優勢體現得淋漓盡致，在防疫戰前期，更是起到了至關重要的作用。而由於防疫總體戰剛好在春節期間打響，此時平日佔國內運輸量70%的公路貨運大量休息停運，因此航空物流的作用被放在了更加凸顯的位置。
在疫情發生後，隨著緊急醫療物資的需求急劇上升，多家航空運輸企業為防疫物資運輸開闢了綠色通道，積極承擔防疫物資運輸配送任務，東航、郵政、順豐、圓通、金鵬等貨運航空公司執飛國內外貨運包機，運輸應急救援物資。根據飛友科技Airsavvi數據顯示，1月25日至3月6日期間，國內馳援武漢航班分別為：順豐航空為159架次、東航82架次、南航66架次、中郵航57架次、國航20架次、廈航14架次、華夏航空12架次、長龍航空11架次。截至3月23日，民航系統共保障涉及疫情防控航班（含包機，下同）30333個，運送防控物資4149519件，累計38654.68噸。其中，向湖北地區747個航班，運送防控物資1070071件，累計10347.39噸；援外物資運輸391個航班，運輸防控物資155929件，累計1494.40噸。
當3月中旬國內疫情總體得到有效控制、而國外呈現蔓延之勢時，航空物流因能迅速跨洲際運送防疫物資的優勢，呈現出供不應求的態勢。然而當航空物流的需求猛增之時，由於全球航空網絡接近熔斷，大量航班的腹艙運力都沒了，單靠純粹的貨機，根本忙不過來，多家航司還動起了客機當貨機的腦筋。
全球戰“疫”之時，國內航空物流積極馳援。3月12日，東航派出一架A350飛機專程護送中國紅十字會赴意大利抗疫9名醫療專家和9噸醫療物資從上海直飛羅馬。截至3月25日，東航包機已運送三批援意醫療專家組和物資到達意大利。3月17日—25日，深圳機場共起飛抗疫援外物資包機8架次、運送抗疫物資400噸。
這次疫情也給中國航空物流企業帶來機會。3月16日，順豐在官方微信發佈消息稱，2-4月期間，順豐將快速佈局多達13條國際航線，包括2條包機國際航線，全力保障進出口貨物運輸渠道的暢通。2月13日起至今，順豐緊急復航了“杭州=紐約”包機貨運航線，以及“無錫-重慶-哈恩-無錫”、“深圳=德里”、“南寧=胡志明”、“深圳=金奈”自有全貨機航線，同時開航了“深圳=大阪”、深圳=新加坡”、“深圳=吉隆坡”等自有全貨機航線。3月17日起，“無錫=新加坡”、“長春=仁川”等全貨機航線也密集開航。
3月23日，菜鳥國際方面透露，將在3月和4月投入近200架次包機，打通中外雙向物流通道，幫助全球商家復工復產。針對口罩賣家，菜鳥還提供了倉庫提前備貨、急速發貨，最快8日送達歐洲。
02成績凸顯之時短板也很明顯
雖然在這次防疫戰中，國內航空物流有上佳的表現，但其尚不太成熟的短板也表現得非常突出。
受疫情影響，我國客運航線大量停航，貨運主力——腹艙帶貨能力受到極大削弱。如2月份以來航空貨運平均執行率只有20%左右，腹艙運力供應嚴重不足。像北京-上海、上海-深圳、上海-廣州這些熱門航線每天僅能執行20架次，取消超過80架次。同時隨著我國國際的貨運能力的大幅下降，造成了大量貨物在外國口岸積壓。而全貨機雖然有亮眼的表現，但數量不足，對緊急防疫物資運輸的支撐作用體現不充分，離國家緊急救援動員和保障能力要求有相當的差距。
透過問題看深層次原因：近年來，我國航空物流取得了長足發展，但發展不平衡不充分的問題仍很突出，與客運航空公司相比，我國航空物流運輸企業存在數量少、規模小、整體競爭力弱，與經濟社會發展和人民消費需求仍有較大差距。
好在，通過本次防疫戰，航空物流的重要性得到了各方肯定，其短板也迅速被國家高層認識到。
3月24日，國務院召開常務會議，確定推動製造業和流通業在做好疫情防控同時積極有序復工復產的措施；部署進一步提升我國國際航空貨運能力，努力穩定供應鏈。會議指出，我國國際航空貨運能力存在明顯短板，對我國產業的國際供應鏈帶來較大影響。要採取有效措施提高我國國際航空貨運能力，既保通保運保供，又增強物流國際競爭力。不難看出，國家高層從保障國內產業的國際供應鏈這一高度、來認識我國國際航空貨運建設能力的重要性。
會議提到了三方面的政策支持：
一要加強國際協作，暢通國際快件等航空貨運，對疫情期間國際貨運航線給予政策支持。鼓勵增加貨機，發展全貨機運輸。一視同仁支持各種所有制航空貨運發展，鼓勵航空貨運企業與物流企業聯合重組，支持快遞企業發展空中、海外網絡。
二要完善航空貨運樞紐網絡。對貨運功能較強的機場，放開時段對貨運航班的時刻限制。
三要健全航空貨運標準，建立互通共享的信息平臺。升級改造現有機場設施，完善冷鏈、快件分揀等設施。推進以貨運為主的機場建設。
2008年汶川地震後，隨著國內對直升機救援體系建設迅速重視起來，從政府到民間都對該領域進行大量投資建設。相信本次從高層而起的推動，也能收穫較好的效果。羅蘭貝格管理諮詢公司全球合夥人及中國區副總裁於佔福認為，這是一個非常好的頂層推動。尤其是對於重點貨運樞紐機場的24小時通關以及貨運生態體系內的信息化打通，這是在疫情出現之前就已經被業界期待已久的改革方向，但一直推進緩慢。疫情下來自中央層面的推動，為這些提出已久的問題的解決帶來了一波最強力的支持。
03、在補短板的同時，還有哪些需抓緊推動的改革？
其一，要努力扭轉民航業“重客輕貨”的傾向。 我國航空運輸發展過程中，前期存在一定“重客輕貨”的傾向，導致客貨“兩手”並沒有協調發展：在硬件方面，我國已是世界民航第二大國，但從貨機運力、運營企業、貨運機場等要素來看，中國整體航空貨運體系較為薄弱，截至2019年底我國全貨機僅173架，佔全部在冊飛機不到5%。作為全球產業鏈最重要的“世界工廠”，並未擁有與之匹配的航空貨運國際網絡。在管理方面，在已出臺的航線航班管理相關政策中，往往未對客運航班、貨運航班進行區分，部分措施的針對性較差，有必要提升政策的針對性、適用性。好在，國家高層及時糾偏，從構建自主可控的國際航空物流運輸通道這一戰略高度來推動變革，對於扭轉“重客輕貨”的傾向，相信具有積極且深遠的意義。
其二，要對當前航空運輸業的主流發展模式進行改革。首先，民航業主要依靠貨代發展航空物流的思路需要轉變。要知道，這一模式下，航空物流市場多年來增長有限局面沒得到有效改善，而貨代業依然維持小散差的發展格局；同時，主要依靠貨代，使民航企業遠離了市場的變化，對用戶的需求反映不及時，下一步需要擴大航空公司直客物流的市場份額。其次，要從傳統航空貨運點對點運輸的經營思路轉向形成現代航空物流服務鏈經營理念，完善航空物流服務鏈縱向整合。航空貨物由機場到客戶的“最後一公里”需要地面運力的有效支撐，而這“最後一公里”恰恰被大多數航空物流企業所忽略，也備受客戶垢病，很少有機場或航司重視此項服務。
其三，構建多元競爭的格局。民航業不僅要在貨運發展模式、航空貨運服務鏈縱向發展等方面走出機場的“大門”，在競爭格局上，也需要從當前幾家主要國有航企寡頭競爭中跳出來。近年來，雖然中郵航、順豐、圓通等一批航空物流企業湧現，但與客運航空公司相比，這些貨運航空運輸企業仍存在數量少、規模小、整體競爭力弱等問題，還未能有效改變市場競爭格局。必須要藉助資本的力量，通過行業的兼併整合，才能有效提升貨機機隊規模、物流化水平、國際競爭力等。
好消息是，民航總局在今年《關於簡化手續優化政策支持航空貨運發展的通知（徵求意見稿）》中，已提出了放鬆對貨運企業的管制，使之能夠更靈活應對市場。而3月29日國家發改委也提出了這方面的支持舉措。
此外，在政策上，航線經營許可的“放開”也是大趨勢。可以通過簡化貨運航線經營許可程序、手續，使貨運飛機更快更便捷地“飛起來”。
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