文 ✎ 李曙光
李斌不喜歡別人用“燒錢”這個詞形容蔚來。
他總是被問到許多關於錢的問題。有些問題很委婉，但大意不外乎是：蔚來為什麼一直燒錢？蔚來的錢花完了怎麼辦？蔚來還能找到錢嗎？
李斌通常會先肯定自己的融資能力：“我們以前那麼小的時候都能融那麼多錢，現在是上市公司應該能獲得更多融資。”
再提醒對方回到“常識”：“常識難道不應該是投資到研發上，投資到用戶服務上，這難道不是常識嗎？這是個常識，我們又沒有個人消費掉，我們有4000多項專利，這就是有結果。”
李斌和雷軍很像，都是40歲的年紀再創業，都是成功的連續創業者，都是勞模，都對前番創業無法滿意，都踏上了大風口，都把這次創業當作人生的最後一搏。小米已經上岸，成為了雷軍理想的樣子，蔚來還在沉浮。
李斌並沒有比雷軍差，經驗、財富、人脈，從易車、易鑫、摩拜再到蔚來，李斌每一次創業背後都站著中國甚至世界上最頂級的資本。
關鍵是，風口的質量不同，行業不同，競爭對手不同，面對的消費者也不同。造車太複雜，太費錢，時間線拉的太長了。
特斯拉在第六年的時候毛利率轉正，不再造一臺虧一臺。今年也是蔚來的第六年，李斌自知。
資本留給李斌的時間不多了，3月18日發佈2019年財報後，李斌立了軍令狀：“蔚來要在2020年第二季度實現毛利率轉正，且於年底達到兩位數。”
2020年或是李斌證明自己的最後機會。
李斌有情，資本無情
資本對於蔚來的信心已經不足。
股價是最直接的信號，另一個是資本的逐步退出。
蔚來汽車（NIO）股價走勢圖
2月7日，蔚來股東淡馬錫減持蔚來股票1391萬股，持股比例從原先的5.4%大幅下滑至1.8%。2月15日，高瓴資本向美國證券交易委員會遞交的文件顯示，截至2019年底，已不再持有蔚來汽車股份。
以前蔚來融資遙遙領先、燒錢不拘一格、自帶流量，都是李斌挑投資人，現在不行了。
蔚來上市時高瓴持股7.5%，為蔚來汽車的第三大股東。後來高瓴資本又購買了3000萬美元蔚來的債券。在二級市場，高瓴資本2019年二季度翻倍增持蔚來汽車股份至4194萬股。
2018年9月12日，蔚來汽車(NIO)在紐約證交所上市
蔚來是上市公司，資方減倉蔚來可以看作正常的獲利了結，但同時掩蓋不了對蔚來的不看好。
張磊被稱為李斌“背後的男人”，高瓴資本是蔚來的基石投資者之一。其實張磊還被稱為劉強東“背後的男人”，按照高瓴資本投資了半個中國互聯網圈來看，張磊還是很多互聯網公司“背後的男人”。但資本都不過是逐利的“渣男”。
李斌一向是資本的寵兒。
蔚來的第一輪融資一共募資3億美金，李斌自掏腰包1.5億美金，劉強東、騰訊、李想、紅杉資本和高瓴資本這5家每家各投資3000萬美金。
後來，李斌陸續拉來56家頂級投資機構，背後站著大半個中國互聯網江湖。
這種信任是李斌前幾次創業成功的背書換來的。易車上市、易鑫上市、摩拜被美團收購，資本發現每一次相信李斌都是正確的抉擇，這個連續創業者，總不會虧待他的投資者，無論何種方式，都能給資本找到退出的路徑。
李斌敏感，對所有人都好，對財富沒有追求，在北京租房住。夫妻倆名下的房產是結婚前妻子王屹芝購買的50平米學區房。
他不願意稱公司的人叫“員工”，一定要稱之為同事。
以前每名蔚來員工每年都有3000-4000元專款旅遊基金，員工出差公司一條龍安排，機票、星級酒店、飯補、交通補面面俱到。
但去年蔚來資金吃緊，福利漸漸縮水，蔚來遲發了工資，內部員工向媒體爆料，懷疑蔚來發不出工資了，是不是要倒閉了？當晚蔚來股價大跌。
2013年互聯網造車概念大熱，李斌向雷軍第一次吐露造車的想法，後來雷軍在回憶時稱：“等李斌來找我的時候，我一聽到物聯網造車，頭就疼。幾乎就是等於騙子。”
雷軍依舊告訴李斌：“等你扣動扳機的時候一定立刻支持。”雷軍確實在早期對蔚來進行了投資。
但2019年11月蔚來迎來了最艱難的時刻，破產傳聞隔天就要出來一次，雷軍隨即領投了蔚來的競爭對手小鵬汽車C輪4億美金的融資。
原因很簡單，小鵬汽車創始人何小鵬也是雷軍的鐵哥們兒。2006年雷軍投UC時就與聯合創始人何小鵬相交了。
李斌是好人，資本不需要好人，只要賺錢。感情要建立在互惠互利的基礎上，面面俱到意味著有些東西一定會被浪費。蔚來居高不下的成本，一定程度上與李斌人太好分不開。員工、客戶、合作伙伴要讓所有人舒舒服服的，但這些都是成本。
管家式貼心服務是蔚來宣揚的標籤。買ES8兩年的北京車主小蘇分享了自己的感受：“不懂參數，最滿意的是蔚來的線下服務，兩年時間‘薅’了蔚來不少羊毛。比如逢年過節的小禮物，古北水鎮的免費旅遊，在成都試駕會安排住豪華的環球洲際酒店，去年被邀請參加年會，現場聽到了火星哥唱歌。兩年來用蔚來積分換無人機、換周邊。”
特斯拉創始人馬斯克正好相反，是公認的暴君，員工都怕他。疫情之下，前幾天馬斯克依舊發推特說：特斯拉工廠絕不會停工。和松下合作多年，後者掙的每一分錢都被扣得精細，以至於松下的高層威脅不給利潤就不合作了；消費者在蔚來無微不至的服務和特斯拉的酷炫驚喜感和性價比中，大多更愛後者；資本亦愛特斯拉令人驚歎的成本管控；上海特斯拉工廠建成時，求職者要排到門外......
連上海市政府，也要冷落已經建廠一年多的蔚來，迎娶奠定“領先地位”的特斯拉。
2019年12月30日，上海，首批15輛國產特斯拉Model 3交付給用戶
事實證明，解決主要矛盾，比解決次要矛盾要高級得多。
要麼掙錢，要麼賠死
資本市場，“資本”是主要要素，人設不是。就像大多用戶沒買車之前更能感受到特斯拉的產品力，卻感受不到蔚來的服務，不清楚後者重不重要。
“好人”李斌2019年大刀闊斧的裁員，把蔚來員工從1萬人裁到了不到7000人，北美公司幾近全軍覆沒。那篇《離開蔚來的年輕人》中，離開蔚來的人，都給李斌發了好人卡，都對蔚來保持了質疑。
資本更是隻看數據。
看蔚來要看兩個數字：出貨量和毛利率。
出貨量保持高增長，毛利率逐漸改善，慢慢轉正，說明這孩子腦瓜聰明，身體茁壯，現在花點錢養著，還能看到未來的希望。
成立6年，蔚來出貨量尚可，但沒有迎來顯著爆發。毛利率則是硬傷，如果兩者無法在2020年明顯改善，說明這孩子很可能沒有同班同學特斯拉那種潛力，直接就長廢了。
蔚來汽車標識logo
2019年蔚來延續了越賣越賠的“傳統”。
2018年末，蔚來的總資產是188.43億元，總負債為106.92億元。一年的時間，其資產下降了42.61億元，負債則增加了87.12億元。
這不奇怪，在毛利率為負的情況下，自然是賣一輛賠一輛。
蔚來2019年淨虧損114.13億元，2018年年虧損233.28億元。其在2019第四季度的毛利為-8.9%，環比上漲3.2%；全年毛利-15.3%。剔除電池召回成本的負面影響，毛利率為-10.9%。而2018年全年毛利率為-5.2%。
在財報後的電話會議上，李斌說：“即使面臨疫情帶來的壓力，我們在第一季度的虧損仍有望比2019年第四季度下降35%。”
2019年第四季度，蔚來研發費用為10.3億元人民幣，同比減少32.3%；銷售及管理費用同比下降20.5%；NIO Pilot（自動輔助駕駛系統）推出更具吸引力的選裝包，保持甚至實現更好的平均整車銷售價格；電池成本進一步下降；零部件成本減少10%......
“降本增效”在蔚來的各個角落興起，一切都是在為毛利率提升做準備。
李斌把造車最核心最重要的“毛利率”數據拋給了市場，並且給出了一個較大的躍升數字，是為了穩定市場信心，但同時也把自己放在了不容有失的位置。且靜觀蔚來2020的毛利率表現。
蔚來2019年財報中另一個槽點是糟糕的債務數據。
2019年蔚來總資產為145.82億元，總負債為194.04億元，資產負債率達到133%，創下上市以來的新高。一般來說資產負債率50%是比較健康的，蔚來資產負債率超過100%已經夠得上資不抵債的水平。
但現在蔚來還沒有到集中償債的時刻，所以資不抵債並不能用來描述現在的蔚來。
此外蔚來財報的資產負債表中，包括短期借款、應付貿易、應付稅款、經營租賃負債的當前部分等流動性負債總額達94.99億元。這些流動負債會在2020年有一個集中償還。而截至2019年12月31日，蔚來的現金和現金等價物、限制性現金和短期投資餘額為人民幣10.563億元。
蔚來還是需要錢，很多很多的錢。
轉投合肥的懷抱之後，蔚來馬上會迎來合肥市重大產業項目145億元的戰略投資。
在財報電話會議中，李斌強調：與合肥政府的最終協議還沒有簽署，最終協議簽署以後將會披露最新消息。
2020年以來，蔚來已累計完成三次共4.35億美元可轉債融資。如果沒有差池，2020年蔚來基本已經鎖定約175.76億元的新血液。
如果造車這場遊戲是比拼找錢能力，李斌可能已經贏了，很可惜不是，找錢只是開始。
這些錢在2020年疫情嚴重影響生產、銷售，債務堆高的情況下，需要一分錢掰成兩分花。
遊戲的規則很明確，資本市場給蔚來的時間和資金都已經到達了一個階段性的頂點，特斯拉在大環境下都股價腰斬打回原形，蔚來的毛利率如果能夠如李斌承諾的好轉，不再賣一臺虧一臺，且保持銷量高速增長，蔚來將會證明自己，走上正軌。
反之，耗盡投資人的耐心，加上債務壓頂，蔚來將迎來難以想象的困境。
蔚來與合肥，誰更需要誰？
從上海市政府到北京亦莊國投，蔚來與官方的合作都不順利。
最終，老家合肥接回了受委屈的蔚來。但合肥的錢並不好拿，國資對產業的規模和效果向來有高要求。
設立在合肥的“蔚來中國總部”項目初步計劃融資145億元，同時規劃建設總部及研發基地（10億元）和第二生產基地（15億元）。蔚來中國預計2020年上市3款車型，營收148億元；2024年上市6-8款車型，營收1200億元；2020年至2025年總營收4200億元。此外，雙方還提出計劃2025年前在科創板上市。
蔚來被安徽賦予的重任是：5年內將打造一個千億產值的龍頭企業，加速合肥新能源汽車集群發展，引領帶動安徽新能源汽車產業進入全國第一方陣，成為特斯拉主要對手。
新能源汽車這杯羹，合肥是一定要分的。
汽車製造是合肥的支柱產業，但近年來發展受限。作為合肥汽車工業的代表，江淮汽車日子很不好過。
3月18日，江淮汽車公佈的2019年財報顯示，公司近3年總營收徘徊不前，扣非後歸屬母公司股東的淨利潤近3年持續為負。
安徽合肥，工人在汽車生產線上工作
2019年合肥市GDP為 9409.4億元，距離萬億GDP就差一哆嗦，老對手鄭州都已翻過萬億標準線，合肥這兩年要更努力，確保在優質產業競爭中保持競爭力。
江淮汽車本就是蔚來汽車的代工廠，2019年生產的蔚來ES8、ES6 累計交付超過2萬輛。在代工廠的基礎上加強合作，親上加親，蔚來自然是合肥現下能爭取到的最合適的選擇。
合肥市自知自身地理區位並非最優選擇，總願意慷慨接納落魄豪傑。
當年中國科技大學落難，合肥欣然相納，如今中科大成就了合肥“科技之城”的美譽；2008年，京東方落戶合肥，建設首條6代線啟動資金需要175億元，合肥市東拼西湊，最終幫助京東方解決了資金問題。如今京東方成了LCD面板全球老大，累計在合肥投資千億元，合肥也成為京東方在全球最大的生產、研發基地。
2月25日，2020年合肥市重大產業項目集中(雲)簽約和江淮蔚來EC6量產項目啟動儀式在合肥市江淮蔚來工廠舉行。安徽省和合肥市主要領導疫情期間悉數蒞臨，規格之高史無前例。
徽商講究“同舟共濟、以眾幫眾”，胡適曾把徽商比喻成“徽駱駝”以形容其韌性。無論蔚來能不能成，李斌大抵不能忘了合肥市政府，最壞的情況不過是把蔚來融到江淮。
這是目標一致，互相都在關鍵時刻的兩個主體，雙方都需要馳援，都期待對方成為“白衣騎士”。中國新能源汽車的重注裹挾著最優秀的企業家，最龐大的資源，以及政府、民生、夢想，在紛亂的時代洪流中還在不斷地進行著破與立。
對李斌而言，這更是關鍵的一戰。蔚來早已邁過了資本安全線，遲遲無法實現自身造血，讓投資人難以到達“安全地帶”，新的融資進程一波三折，蔚來以後拿到的每一分錢都將標上更嚴苛的價碼。
留給李斌的時間確實不多了。
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