疫情之下，“無人經濟”火了！
近日，新石器、白犀牛無人車、擎朗智能等無人配送玩家紛紛獲得新一輪融資。
目前，無人配送作為旨在解決“最後一公里”末端配送問題的前沿技術，也成為防疫戰線上的“奇兵”，代替人工解決疫情中面臨的種種問題。因此，無人配送承載著眾人的期待，再一次回到人們的視野中。
然而，新業態為了實現大規模應用和普及，都離不開立足現實生活場景，也就是落地。同樣，無人配送的大規模落地，仍然有著諸多的限制。
是“機器人”還是“車輛”？
目前，因受制於有限的體積與空間，無論是無人配送車還是配送機器人，都難免有單次運輸量少、運輸效率低的缺點。同時，無人配送的投入使用，需要工程團隊前期就實施環境建模與設備調試，定製化程度高、難以實現標準化作業，使無人配送只能在限定的場所中使用。
從技術方面來看，無人配送是自動駕駛駕駛技術的具體應用之一，大多數技術跟一般自動駕駛技術相同，包括感知、決策與控制等。單臺機器的成本高達20~25萬元，其中，核心部件激光雷達、計算平臺與線控底盤的成本約在15~18萬元，佔了總成本的72%。但目前市場對無人車的心理價格通常在10萬元以下，高昂的成本與效率的不匹配導致無人車的生產及落地難以規模化發展。
新石器CEO餘恩源在媒體採訪中表示，無人車短期內幹不過人工效率。他認為：“首先無人車的成本高於快遞員。現在快遞員每送一單提成1.5元，一個北京的快遞員每天送出200-300單才能讓自己和站點活下去。然而，無人車目前最好的結果是一天送100單，換算成收益是每天150元，每個月4500元左右。對於現階段的無人車來說，無人車的成本與收益並不對等。”
對此，京東X事業部總裁肖軍也曾表示，“無人配送車20年內無法取代快遞小哥。”
在此基礎上，無人配送的大規模落地應用還有一個關鍵的技術需要突破——大規模人機協同配送的智能調度系統。配送訂單需要人機協作來完成，調度系統需要確定指定人員和車輛，以及要完美地安排配送路徑和時間，讓其剛好在相同的時間到達相同的地點，從而高效地完成訂單的交接。
整個智能調度系統規模巨大，預計可能達到每天億級的訂單量、百萬級的配送員和無人配送車，達到高效的配送調度還是一個巨大的挑戰。肖軍表示，“我們會把複雜度更高的訂單交給人來配送，近距離和簡單路況的配送則由機器人來完成，這是在經濟和效率上的最優選擇。”
除此之外，無人配送市場的最終打開還取決於路權與成本，而目前無人配送尚未明確其監管範疇是屬於“機器人”還是“車輛”，在道路事故中法律責任主體的不清晰也限制了其大規模上路的可能性。
“新戰國時代”
諸多的難點限制了無人配送規模化落地應用的發展，無法上路的無人配送只能降維在園區、辦公樓等相對簡單、封閉的場景落地運營。目前，無人配送根據可實現場景的距離範圍分為三類：
1.10-100米：酒店、寫字樓、商場等場景。該範圍多為室內環境，人員流動大、環境相對多變，對機器人的性能要求較高；
2.100-1000米：社區、園區等場景。該範圍多為室外環境，相比於室內環境，光線強度變化較大，環境複雜度更高、路況更復雜；
3.1000米以上：符合自動駕駛場景等室外環境。
從自動駕駛的產業鏈來看，雖然自動駕駛技術離完全成熟還有很遠的距離，但相對封閉的場景對技術的要求相對較低，落地的可能性更大。另一方面，無人配送在應用中，可以幫助研發人員進行自動駕駛技術的測試和迭代，推動自動駕駛技術快速的發展和進步。可以說，無人配送是自動駕駛的“降維落地”。
因此，無人配送不僅限於自身的配送功能，還可以被視作自動駕駛的“試驗場“，其市場前景吸引了眾多公司紛紛戰略佈局，以期搶佔市場先機。根據蔚來資本測算，中國末端無人配送市場規模約達840億元。
面對廣闊市場，眾多企業參與其中。2016年9月，京東集團宣佈，由其自主研發的中國首輛無人配送車已經進入路測階段，2018年2月，京東自主研發、全球首個無人智慧配送站在中國正式開業；2016年8月，阿里巴巴旗下菜鳥網絡通過一則視頻展示了首款自主研發的末端配送機器人小G；2016年10月，美團開始進行無人配送車研發，2018年推出無人配送開放平臺，此前曾在上海松江大學城等半開放園區內運營......
目前，無人配送賽道玩家主要分為兩類：
一是京東、美團、順豐等自帶物流配送業務的大企業，通常採用自研+合作的方式推進，並利用自身場景測試，希望通過無人配送降本增效；
二是從技術切入市場的初創公司，如新石器、智行者等，期望利用低速載物實現自動駕駛的快速商業化。
餘恩源認為，目前無人車行業正處在“新戰國時代”，大小企業合縱連橫、各有姿勢。“現在真正正確的姿勢是大家抱成一團，一起想辦法啟動無人配送的賽道。互相先建立一點血緣關係抱團取暖，等賽道真的壯大了，肯定有一場慘烈的戰爭。”餘恩源表示，目前阿里、美團等在沉穩地跟進，京東則走得稍快一點。“也許這些巨頭們在等待市場的變化，然後決定自己的策略。”
在產業鏈條上，從本質來講，無人車是個To B的生意。在餘恩源看來，無人車真正的作用是讓500萬快遞外賣小哥，在無人車構成的服務網格賦能下，發揮出3000萬配送運力的效應。這才是中國的無人車在配送行業的未來。
疫情之下的契機
疫情是一個轉折點。
疫情期間，人們都宅在家裡不出門，路面車少人少，各地監管寬鬆，客觀上為無人配送車上路運行降低了道路環境的複雜程度，無人配送車擁有了上路的條件。京東、美團、蘇寧、順豐等企業紛紛派出了自己的智能無人配送電動車進行配送，無人配送成為了防疫戰線上的“奇兵”。
例如，在北京市的順義區，美團投放無人配送車為居民提供送菜服務。客戶下單後，配送調度系統會將訂單指派給無人配送車，由其完成取貨、送貨、交接等動作，整個配送流程隔絕了人與人的接觸。
而在醫院、隔離區等特殊的場景，無人配送無接觸、不用休息的優勢更是得到了體現，無人配送車、配送機器人等輪番上陣代替人工解決疫情中面臨的種種問題，降低人們的感染風險。
與此同時，統籌推進新冠肺炎疫情防控和經濟社會發展工作部署會議上指出，“疫情對產業發展既是挑戰也是機遇。一些傳統行業受衝擊較大，而智能製造、無人配送、在線消費、醫療健康等新興產業展現出強大成長潛力。要以此為契機，改造提升傳統產業，培育壯大新興產業。” 這一重要講話不僅肯定了無人配送在抗擊新冠肺炎過程中發揮的重要作用，也為交通行業未來發展指明瞭方向。
3月6日，中國電動汽車百人會與美團聯合配送行業及相關專家發起線上研討會，就室外無人配送車在疫情期間落地情況及作為新興產業後續發展問題展開討論，共同發佈了“培育壯大無人配送行業倡議書”。
“倡議書”建議，在現有交通工具管理辦法外，為無人配送車輛研究制定新的管理辦法，全社會形成合力推動創新，鼓勵企業先行先試，共同培育壯大無人配送行業。在法規方面，提倡推進無人配送車的類別歸屬，明確在交通法規層面的相關問題，包括路權、車輛經營權、責任主體等問題；在標準制定上，希望進一步完善無人配送產品標準體系，包含道路測試標準、產品安全標準等，形成行業共識，共同推進制定；在產業創新維度上，建議政府本著安全第一、有序創新原則，在保障安全前提下，出臺無人配送相關科學實踐的落地政策，允許企業先行先試，提速無人配送真實落地速度；在產業協作層面，助力加強產業上下游合作，底層重點推動5G網絡覆蓋、IoT基礎設施建設等，同時以大規模商業化為導向，拓展對應新型保險險種等外圍保障。
“如果把無人配送比作沙灘上的一塊寶石，這次疫情在帶來配送員隊伍潮落的同時，也讓這塊寶石凸顯出來”，蘇寧物流研究所副院長欒學鋒在媒體採訪中表示，“從無人配送成熟曲線來看，這次疫情雖沒能直接推動無人配送技術的進步，但間接將無人配送的遐想空間激發了起來，大眾認知也被刷新。”
在市場需求和寬鬆監管的雙重作用下，無人配送的作業方式和優勢在疫情期間被公眾更廣泛認知，無人配送迎來爆發的窗口。新石器、白犀牛無人車、擎朗智能等無人配送玩家在近日相繼完成的新一輪融資證實了這一點。
近年來，我國勞動力成本的上升、由新零售帶來的及時配送等需求日益增強，各公司紛紛尋求當前末端配送的替代方式，著重發力無人配送領域，也為物流、零售等行業發展帶來新動力。
在疫情的催化和國家明確加速“新基建”的情況下，隨著以自動駕駛為代表的人工智能技術的迭代和5G網絡商用，無人配送勢必將融入未來城市智能基礎設施的建設中，併成為無人服務基礎設施的重要組成部分。此外，通過整合零售、物流、安防等各個領域，無人配送也將逐漸形成一個全新的生態，為個人和企業提供更豐富、更高效、更多樣的服務。
或許在不久的將來，無人配送車、無人配送機器人忙碌的身影，能在我們的日常生活中隨處可見。
閱讀更多 AI報道 的文章
