三千大千世界，論道須彌山。2019年3月30日，第二屆須彌山大會在江蘇常州舉行。會議由江蘇省新能源汽車智慧能源裝備創新中心（以下簡稱“國創能源”）主辦，星星充電承辦。會議圍繞“智慧能源，電動時代”展開主旨探討，與會嘉賓涵蓋政產學研媒融八百多人。
在“看10年•想象力論壇”中，更是彙集了時下新能源車企的“半壁江山”，就智慧能源場景應用及新技術革命對駕乘體驗的改變，創新提出了諸多具有前瞻性、暢想性觀點，爆點不斷，精彩紛呈，在場觀眾紛紛大呼過癮。
蔚來汽車副總裁沈斐帶來“讓更多人瞭解、接受、喜歡電動車”主題分享，內容實錄如下：
謝謝大家，大家講的都是看十年，實際上我今天分享的內容可能是最近幾年我們做的一些事情，以及我們接下來幾年想做的事情。我沒有其他演講者類似的視頻軟廣，但時至今日大家在大街小巷已經可以看到一萬多輛ES8在到處跑了，很快ES6也會交付給我們的用戶，所以我今天專心介紹我們的能源戰略。
我自己是2015年11月加入蔚來的，在此之前一直在能源電力行業，我對汽車、能源還有互聯網的跨界非常感興趣，也是因為這個原因加入了蔚來。
我今天分享的主題是：讓更多的人瞭解、接受、喜歡電動汽車。作為一個搞電力的人，我發自內心的認為加電會比加油更方便。因為電網已經無處不在了，大家現在覺得加電不是很方便，是因為我們整體車還不是特別多，如果車多了，我們專心把最後50米，100米，一公里、兩公里的事情做好，加電真的是很方便的。
大家放眼望去到處都是電線，而加油站每天晚上油罐車拉過來，然後在這個地方等著，要我們每個用戶自己開車過去加油。怎麼可能比加電更方便呢？所以比加油更方便是我們的願景與使命。春節之後我自己也在微博和其他媒體上與很多網友互動，發現很多人真的不太瞭解電動車。他會從自己是油車用戶的角度天然地去想，續航短，就是不方便。
在座很多人都是電動汽車行業的同行，我們應該意識到這樣一個問題。如果說這種觀點不能從用戶腦子裡抹去的話，我們是沒有可能去大規模普及推廣電動車的。所以從能源的角度，我們做了很多努力。在講真正的體系與思考之前，我先與大家分享一些數據，比如今年春節出行的數據。
右邊這張全國地圖上的每一個點實際上是今年春節21天裡，我們每個用戶的一次加電，一個點就是一次加電，有可能是在自己家裡面充的，也有可能是在高速公路上用換電站來換的，也可能是叫移動充電充的電，也可能是在星星充電樁上面充的。
左邊這張圖是電動車保有量最大的四個城市北上廣深的用戶的出行軌跡，整體上來說我們今年一萬多個用戶的行駛里程，在春節21天達到了1,488萬公里，平均每個人每天都開了五十公里以上。
有23%的人在21天之內開了1,000-3,000公里或者以上，我自己這個假期大概開了2,800公里。這個想說明什麼？這些數據說明，在蔚來能源的努力之下，我們的電動車用戶的出行行為，原則上已經跟油車用戶出行基本上類似了，因為國內油車用戶平均日行駛里程也就是五十幾公里，美國可能是六七十公里，這是我想傳遞的信息。
接下來是我們目前在全國的充換電基礎設施的佈局，包括我們自己的，也包括合作伙伴的。
首先是我們的換電站。我們把它部署在北上廣深這些超級大城市，以及把這四大城市連接起來的三大骨幹高速上。最開始的時候，我們只准備部署在核心城市，用戶比較多的地方。在開啟訂車之後，用戶就在蔚來APP上不斷地反饋，說高速上的體驗太差了，你們為什麼不把站建到高速上面去？這個跟我們最初的戰略其實是相不相符的，我們沒有想做這麼多的事情。但是當我和李斌分別開著ES8跑了兩趟京滬高速以後，我們覺得必須得做這個事情。
大家都在這裡暢想未來看十年，但是坦率來講，作為一個所謂的新造車勢力，我其實更希望看一年、兩年、三年，讓自己活下來，讓用戶喜歡我們的車，我們才有可能真的實現自己十年、百年的夢想，這個是我們出發的原點，我們自己開了電動車以後，發現現在的電動車在高速公路上真的是很差的體驗，最起碼要等20-60分鐘，甚至更長的時間。有些服務區的有些樁長年累月也沒有人用，好多樁是不能用的，轉一圈好不容易找到一根樁能用，甚至還有車主在我們的服務開啟之前，通過涵洞跑到對面去找樁，各種各樣的充電故事都出現過。
我們下定決心最起碼要把用戶出行概率最大的這幾條高速打通。打通以後的感受還是很不錯的，我自己從天安門一直開到了深圳羅湖，2,280公里，手機地圖導航上顯示需要27個小時，那一天在大霧暴雨的情況下我們一行人只用了28個小時，這是和之前完全不一樣的體驗。
我們並沒有想用換電取代這一切，只是說在一個特別的場景下，比如高速上，確實就是這麼一種體驗。
第二個也是引起頗多爭議的充電車。
我們目前大概在全國部署了400多臺充電車，網上爭議比較多的也是這批車，實際上在我們這批車裡面80%是純電版的充電車，上汽大通的EV80，電作為動力，然後搭載電池作為儲能，再用電池裡的儲能給電動車充電，相當於手機的充電寶一樣。
起初，我們也一直在想怎麼能用油車給電車加電呢？堅決不能做這個事。實際上當交車以後，用戶想去的很多地方，新疆西藏等等，那些地方是沒有充電樁的。無論用戶出於什麼原因，比如喜歡這輛車，或者想為環保做貢獻，或者因為有補貼車便宜，無論是什麼動機，我們不能因為用戶買了電動車，而去懲罰他，就讓他去不了那些原本可以去的地方，因為車最根本的屬性是解放雙腿，讓我們走得更遠。
我們有個跑到新疆的用戶就是一個人，利用酒店各種目的地充電樁，花了好幾天時間慢慢從新疆回到了山東。他們這種探索精神是用戶的努力，作為企業來講我們還是覺得絕不能夠因為他買了我們的車就懲罰他，所以我們當時在第一個用戶提出來去新疆的時候，我們就用板車拉著我們純電版的充電車去提供服務，因為這個充電車本身是電作為動力的，它在西部的無樁區域是行駛不了的。在同一時刻我們緊急開發了一些柴油板的充電車，利用車本身的發動機作為動力，把曲軸斷開接上發電機，直接接上充電樁給用戶來充電，充電功率也有45kW。
這20%的柴油版充電車，幾乎都佈局在東北、西部這些完全沒有樁的地方。
除此之外我們也在一些地方自建了直流樁，我們的邏輯跟運營商自建邏輯其實有所區別。我們的邏輯是從效率角度來說，比如四川附近有很多景區，用戶經常去，而那個景區又比較大，所以經常用一輛充電車去提供服務其實效率很低。
於是我們在用戶經常去的地方，將常駐充電車改成了建樁，體系化效率就慢慢提升了。同時我們還在一些酒店等建了目的地充電樁，用戶也把自己的私樁分享出來，逐步搭建了蔚來的整個充換電基礎設施體系。
接下來會講三個理念，首先講從油車用戶的角度來看待電車。從人性來講，其實是很懶得思考的，我們回憶一下，每個用戶最常問到我們的兩個問題，就是：第一你這輛車多少錢？第二個續航里程多少？但是實際上一輛車不只這些問題，而且當你離開配置談價格，跟你離開使用場景談里程都是不完備的。
最近做了一個有意思的調研，由於我們接下來會推出84度的電池，於是調研老用戶，有多少人願意多花幾萬塊來升級這款電池，我們發現只有很小部分的用戶想去升級。
為什麼呢？因為當他的車開了半年左右的時候，會發現自己的里程其實夠的，從數據看，95%的用戶出行里程都在100公里以內。但是油車用戶不會這麼想，他會覺得我的車加一下能夠跑500、600、800公里，新能源車也就300、400都，這就是他的一些思考。
那麼油車用戶又會想，在充電站一待就是半小時、1小時，油車幾分鐘就加好了，這些地方都會阻礙用戶接受電動汽車。
所以，我們一定要把油車用戶納進來，一起進行電動汽車的交流與傳播，讓更多人瞭解電動汽車。這是我們整個思考體系的基礎。我們的用戶最早在蔚來App裡面，用戶反饋各種各樣的問題，我們想辦法與用戶互動，建立社區，互動；最近我們覺得應該把所有的油車用戶都當成我們的潛在電動車用戶，哪怕是友商的電動車用戶也是我們的用戶。只有把整個民眾對新事物，對電動汽車根深蒂固的觀念改變過來，我們自己還有在座所有電動車的同行，才能有更好、更快的發展機會，這個是我今天分享的第一個理念和原則。
第二個是蔚來在做的所有事情，幾乎都可以用這兩個原則來概括，對外用戶體驗，對內體系化效率。先用戶體驗，後體系化效率。對於一個新造車公司來說，如果沒有用戶體驗，沒有用戶喜歡你，你是無法持續的。當有用戶喜歡你，當有了數量以後，會有各種各樣的辦法來提升效率。
就像剛剛的例子，充電車常去服務的地方，豎一根樁效率不就高了嗎？一開始就豎一根樁可能還是比較盲目的，也不知道豎在哪兒更妥當，有數據以後就不一樣了。現在也就400多臺充電車，而電動車保有量是1萬幾千臺，我相信等到保有量達到5萬臺、10萬臺的時候，這些充電車的數量仍然是夠的，不需要增加，或者幾乎不用增加，因為樁越來越多了。
就算同時為友商一起來提供移動充電的服務，在大概率的情況下，也不需要增加太多的充電車。因為當有了覆蓋度以後，有了量以後，這個效率會不斷地提升。這個就是我們關於用戶體驗+體系化效率的深度思考。
第三個原則叫全聯網、大數據、智能化，這些我認為不是停留在技術層面，我們要把它反推到用戶層面，從用戶體驗來說，你是怎麼樣來落實這些東西，怎麼樣幫助到我們，從體系化效率角度來說，怎麼樣來應用？
後面我會介紹具體的做法，主要圍繞前面講的三個原則。
目前面臨兩個普遍的痛點：（1）續航短，補能不方便；（2）電池是我們最貴的部件，升級特別快，過兩年這個電池可能就落後了。所以我們做了一個全場景加電體系，我們是針對目前的電動車現狀，目前的續航里程，來看用戶不同的使用環境之下，我們究竟怎麼樣為他加電。
所以我們把所有的加電場景分為三大場景，第一大場景就是最簡單、最常見，也是投入最低的——在家、在工作辦公室、在目的地酒店，用交流充電樁充電，我們叫專屬充電，這是第一種場景。
第二種場景基於對近階段，比如說兩年、三年內的認知，我們認為讓用戶自己到公共場所去充電，其實是一種不好的體驗，所以我們就定義了一鍵加電。用戶在蔚來App上下單，我們的專員線下提供服務，過來把車開走，加完電以後送到原位，蔚來替用戶搞定加電。
第三種，有些用戶認為一鍵加電服務費用高，喜歡自己充電，我們就打造一款非常好用的工具——充電地圖，幫助用戶搞定充電這件事情。
我分三個場景簡單介紹一下這三件事情做得怎麼樣。
圖上出現的是我們在全國已經給用戶安裝的專屬充電樁，也間接代表了用戶分佈在哪裡。到目前為止我們專屬樁的安裝比例是78%，接近80%，這是一個非常高的比例。
第二個介紹一下關於一鍵加電的認知，我們在最初把所有的場景設計成一張九宮圖，因為用戶加電的場景太多了，各種各樣的場合都可能要加電，我們分成兩個維度來看。首先我們從用戶角度來看，在加電的時候車一般來說是不能動的。那麼用戶停留時間的長短，就決定了可能要用什麼樣的措施給它加電。停留半小時以內的我們就不要考慮加電了，都不方便，時間太短了。如果停留在半小時到一小時左右是一種場景，一小時到兩小時是一種場景，兩小時到四小時，四小時以上時間比較長的，是一種場景。
橫軸是從我們自己體系化效率角度來看，如果這個地方用戶保有量特別高，肯定是更好解決的一件事情，可以投各種各樣的基礎設施。城區一定是用戶比例最高的，近郊相對比例要低一點，遠郊區用戶分佈是最散的。所以我們就分成九個場景加電，停留半小時不考慮。高速是單獨一個場景，用公共充電網絡或者改成換電站來做。
在九個場景裡面，對於城區這個地方，我們會首選用換電站或者用公共充電樁，因為這是效率最高的方式。對於近郊我們就不會建換電站，因為投資顯得沒有那麼有效率，就會用充電樁，偶爾會用移動充電車來做補充。
在遠郊區移動充電車就是首選，因為用戶偶爾去那裡充一次電，建樁的效率也很低，都不願意去這些地方建樁。
對用戶停留時間比較長的，我們用目的地樁同樣可以達到很好的補能效率。以上就是九宮格加電思路。
目前為止，我們在全國已經做了8萬多次一鍵加電，每天還在不斷地增長。
充電地圖也比較有意思，雖然剛開始沒花太多的精力，但目前充電地圖是特別受用戶歡迎的產品，有很多其他品牌的用戶也在使用充電地圖。目前的實際數據裡有20%的用戶是友商的用戶，用里程規劃的任務裡面有50%的里程規劃來自於友商用戶，所以是很有意思很受歡迎的產品。
第一個我們接入了很多合作伙伴的運營商，接入了160家運營商，到目前為止已經有18萬個充電樁，10萬是快充樁，覆蓋了300多個城市。絕大部分能夠直接支付，在一個App裡打通，這是第一個特點。
第二個我們做了一個很好的里程規劃功能，用戶可以從A到B，在這裡面規劃一條路線，就像手機導航一樣，應該走哪條路，在哪個服務區，在哪個充電樁加電，會很準確地顯示。如果沒有能力保證去到的目的地的樁是好用的，這個規劃也是沒有意義的。所以在我們的系統裡面幾乎所有的樁會有道路服務專員做線下的服務，我們會做這個樁的可用性的對接。
另外南網這個區域，目前在高速上沒有充電樁，很多別的地方也沒有充電樁，在規劃里程的時候我們就會把充電車代入進去，告訴用戶這個地方沒有樁，但是你如果一定要去，利用充電車也可以走。用戶一旦真的下決心去走，他就可以預約充電車的服務。
這就是我們充電地圖幾個特別受用戶歡迎的亮點。
另外一個核心的觀點——電動車的能源服務，其實不僅是加電，電池才是一個更大的市場，一個更大的生意。用戶買油車的時候，絕不可能說我買車也把六年的油全部買回來，存在那兒，沒有人這麼幹。但是我們電池比較貴，你讓用戶一次性買單，其實和讓他買六年的油是一個含義，所以我們就推了一個電池租用的模式，讓用記為使用付費。
這種車電分離的模式，再加上換電的體系，就打破了續航的瓶頸，為電池帶來了更大的價值，比如當新電池升級後，老用戶可自動升級新電池，而我們可以更好從電池的全生命週期管理電池。
電池方面我們也進行了創新的商業模式，用戶可用電池租用的方案做升級、7×24小時實時監控，能夠對電池的數據和安全做好運營管理。事實上目前團隊已經在管理一萬多塊電池，近20億的電池資產。在電網的儲能、通訊行業備電、低速電動車、兩輪車、三輪車等方面，我們都做了一些梯次電池的探索與嘗試。
所有這些，後面還需要有一套很強大的雲端系統來配合。比如全聯網、智能路徑規劃、智能調度，都需要雲端的調度與管理。例如我們有一個智能平臺來調度所有的加電，當發起一個加電，系統要判斷我在哪裡，服務人員在哪裡，附近哪有樁，哪種服務能最快完成，這些都需要後臺有強大的算法做支撐。
最後，我希望能表明開放合作共贏的態度，我們也希望能夠用這套體系服務更多品牌的電動車，能夠讓更多用戶接受、喜歡電動車，這樣才能推動整個電動汽車行業發展得更好。
讓我們一起為美好生活加電，謝謝大家。
閱讀更多 StarCharge 的文章
