“
你只能當個水手，
而我是要做歎服大海星辰的男人.
”
今天中國人又一個很多年的夢想終於實現了。這一步的跨越可以說又一次將許周邊友好國家再一次妥妥甩在了後面。這麼說很多人敏感的神經又開始亂搭線了，大概內心玻璃也就罷了，還不忘忽悠周圍的人一起。
通常我我並不會把某一件產品或者某一個項目的完成看作或者比作一個民族乃至國家的崛起這麼“玩笑”的事情，不過這次我大概是要振臂嚎叫一番，那是因為普通老百姓真的不知道製造現代民用幹線客機到底有多難。
這是一個用時9年完成論證研發和設計製造，並且通過ARJ-21，新舟60以及運-12飛機等20民用飛機研發經驗得來的結果。
#簡單列一下製造一架民用幹線飛機所需要的“內涵”：
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航電系統---這還包括了數據處理和顯示，硬件支持中的採集與反饋；
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飛控系統---飛行控制邏輯中實實在在告訴飛機怎麼動，動多少；
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起落架及其子系統---包含兩個起落架的抗衝擊和高速制動等艱鉅任務；
液壓系統---物理控制全機任何能動的以及由駕駛艙控制的部分；
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空調系統---極端環境下保證飛機成員的安全和健康；
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電氣系統---所有保持飛機正常運轉的電氣設備管理；
駕駛艙和客艙內飾---駕駛艙佈局、物理設備的開發、客艙部分所有物理可見裝備等；
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動力系統---為飛機提供足夠的，穩定動力的部分，主要說的是發動機；
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APU系統---在發動機未啟動和啟動中為飛機提供輔助動力的系統；
防火---全機耐燃以及高溫高輻射部分抗燃燒及阻燃設計；
照明系統---全機任何需要有光亮的部分，涉及光度和色溫還有頻率；
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機身材料應用設計---機身各個部件在極限情況下的耐衝壓以及持久使用的金屬和非金屬材料耐受；
空氣動力學設計---飛行器最基礎的系統學科，無風洞則無航空工業，無數據累積則無飛行器自主設計；
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人機工程設計---最大限度提供合理的人與機器良好交互性；
……
這還僅僅是大概的一個小小的總結，並不包含複雜而龐大的分樹內容。每一個子系統都包含我國從上世紀90年代開始的基礎學科投資的回報，這裡面大家比較熟悉的可能是超級計算機以及新材料技術方面的基礎應用。如果沒有這些基礎科學領域的研究，我們可能依然無法進行相關領域的拓展。
##QA##
#Q1. 這麼多零部件都不是中國製造的，怎麼就是國產飛機了？
A:如果你這樣說我就不開心了，汽車廠自己造皮革麼，自己造輪胎麼，自己造鋼鐵麼；大眾是不是用了米其林的輪胎就不是德國車了，波音是不是用了東芝的電池就不是美國飛機了，空客用了霍尼韋爾的杭電是不是就不是歐洲飛機了？我們所說的國產的核心，是具有設計和最終整合製造的能力，只有集眾家所長成一家之遠才是最厲害的。
#Q2. C919好像用了很多國外的供應商啊，這個是不是說明商飛能力不行？
A：波音和空客也都使用大量的子供應商提供專業的零部件方案，比如我國的西飛和沈飛公司都為包括737和320乃至787等飛機提供大機身部件（垂尾安定面和機翼前緣等）的供應。我們的供應商也都和波音空客一樣，選用全世界最優秀和尖端的子系統專家提供相應產品，以保障飛機的質量和安全性。
#Q3. 為什麼還用國外的發動機？
A：目前為我們提供動力的是GE公司（美國通用電氣）和法國SNECMA（法國賽峰集團）合資的CFM國際最新也是最有競爭力的Leap-X1C發動機，專門為中國的C919而設計。同樣的，空客320和波音737也在新機型上使用了Leap發動機分別是A型和B型。
這說明航空發動機已經變成專業級別相當高的產品，不是一家整合商或者一朝一夕就可以生產出來的。另外比較重要的一點是，所有航空領域的產品都需要經過適航認證。這裡面最大的兩個認證機構分別是美國的FAA和歐洲的EASA。這意味著小到螺絲釘，大到系統都需要經過認證機構的驗證才能獲得安裝和飛行，相當於他們身份認證。這是兩個世界上大部分國家都認可的認證機構。
我們的產品最終是要面向世界的，如果直接使用國產產品，沒有適航證明將會拖延C919的商業銷售。但這並不代表我們沒有作為，其實所有小到系統供應商部品，大到發動機，我們都在進行國產化推進，最終C919會在2025年達到全機90%國產的目標。
總的來說，幹線飛機設計與製造就好比為一個有居住夢想的人造一座能直接居住的房子：做好室內設計，完成家裝並且最終佈置好傢俱；每一個環節和流程都不是一家公司或者一個人可以完成的。
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