關於特斯拉，支持者認為特斯拉是硅谷創新精神的代表，“汽車界的蘋果”；做空者認為特斯拉燒錢模式不可持續，是“龐氏騙局”。今天我們就一起了解一下特斯拉這個充滿話題與爭議的公司。
自2003年創立以來，特斯拉的發展歷史可以分為三個階段：
第一階段，特斯拉需要造出一輛車（Roadster）。2005 年前後電動車仍是新鮮事物，第一款車並不需要完美，只需要在外觀、性能和營銷上形成差異化優勢就足以讓部分消費者買單。但特斯拉一開始在供應鏈管理、關鍵零部件研發遭遇嚴重瓶頸，交付延期、成本飆升，幾乎在金融危機中破產。2008 年馬斯克親任 CEO 並賭上了所有身家，在他強悍的管理風格下，公司執行了激進的成本削減計劃，最終得以走出困境。
第二階段，特斯拉需要造好一輛車（Model S），為此特斯拉不僅需要延續 Roadster 在外觀和性能上的優勢，更需要在三電技術研發、供應鏈管理、生產製造、銷售交付和服務領域摸索並打造一系列成熟體系。憑藉獨特的電池管理技術，2009 年特斯拉拿到奔馳和豐田的戰略投資，並向這兩家全球頂尖的 OEM 學習整車製造的 know-how。2012 年特斯拉推出業內第一款能夠實現空中升級（OTA）的電動轎跑 Model S 併成為年度車型，Model S 的暢銷使得特斯拉市值大幅上漲，甚至比肩於通用、福特。
第三階段，特斯拉需要大規模地造好車（Model 3）。Model 3 是電動汽車發展史上具有里程碑意義的一款車型。相比於特斯拉的前幾款車型，Model 3 不僅在三電的工程技術層面做了進一步改進，而且採用了類似於智能手機的集中式電子電氣架構，即用一箇中央處理器和操作系統控制所有車輛上的硬件。Model 3 推出後收到了近 50 萬份訂單，這給特斯拉的生產和交付體系帶來了極大挑戰。經歷了 2018 年艱難的產能爬坡後，特斯拉放棄了激進的完全自動化生產，選擇了更加傳統穩健的半自動化方案，目前周產能達到 7000 輛。
2003年，硅谷工程師艾伯哈德和塔本寧創立電動汽車製造公司，為致敬交流電發明者尼古拉·特斯拉，公司取名為特斯拉（Tesla Motors）。2004年，硅谷新貴馬斯克在特斯拉A輪融資中領投650萬美元，成為特斯拉最大股東，出任董事長，並在2006年8月提出貫穿特斯拉發展的路線圖“Master Plan”，即“三步走”戰略：
一、打造一臺昂貴、小眾的跑車（Roadster）；
二、用掙到的錢，打造一臺更便宜、銷量中等的車（Model S/X）；
三、用掙到的錢，打造一臺更具經濟性的暢銷車型（Model 3）；
四、在做到上述各項的同時，還提供零排放發電選項。
2003-2008年：Roadster艱難誕生
特斯拉以高端小眾電動跑車切入汽車行業。汽車是典型的技術密集與資本密集型行業，也是初創企業存活幾率最低的行業之一。無論生產製造工藝、供應鏈管理或是企業品牌，特斯拉初期都無法比擬有著幾十年甚至上百年積澱的傳統車企。況且在當時高達$1000/KWh的電池成本與產業鏈配套尚不成熟的客觀環境下，不論造一輛跑車還是經濟實用型轎車的成本都相當昂貴。特斯拉的思路非常清楚：既然第一款車註定虧錢，不如先針對高收入群體推出高端電動跑車，高舉高打，徹底顛覆人們對於電動車續航里程短、性能差的認知。
2006 年 7 月特斯拉正式推出 Roadster 跑車，Roadster 為特斯拉與 英國蓮花汽車共同打造，起步售價 9.8 萬美元，該款超跑百公里加速度 約 3.7 秒，最高續航達到約 400 公里，起步階段的推背感甚至超越法拉 利等傳統跑車。作為第一款採用鋰電池技術的超跑，Roadster 一經推出 便受到諸多好萊塢明星和硅谷高管等社會名流青睞。
然而，受制於供應鏈和核心零部件技術瓶頸，Roadster 生產成本失 控、量產艱難。當時在 CEO 艾伯哈德的領導下，特斯拉團隊過於注重技術 研發和性能提升，忽視了生產安排和產品管控，大大拖延了成品進度。 2007 年 6 月，距離 Roadster 正式投產只剩 2 個月時，特斯拉依然沒有完 成核心零部件兩檔變速箱的研製。此外，由於供應鏈採購缺乏規模效應， 最初 50 輛 Roadster 的研製成本從平均 6.5 萬美元上漲超過 10 萬美元， 1000 名預定用戶中有 30 多名因為交付延期而取消訂單。
創始人出走、高層動盪，馬斯克出任 CEO 力挽狂瀾。因為管理失誤 和費用失控，2007 年 8 月創始人艾伯哈德被罷免了 CEO 職務，最後由馬 斯克親自擔任。為實現 Roadster 正常上市，特斯拉團隊決定優化一檔變 速箱來替代研發全新的二檔變速箱，並開始削減不必要的開支。2008 年 2 月，第一輛 Roadster 終於正式交付。
因為產品定位和受眾的侷限性，Roadster 所帶來的經濟效益有限。 從 2008 年 2 月上市到 2012 年停產，Roadster 銷往 30 多個國家，全球銷 量約 2450 輛。按照 9.8 萬美元售價計算，特斯拉也僅通過 Roadster 回 籠現金流 2.4 億美元，對於第二代車型 Model S 的研發和生產來說杯水 車薪。2008 年年末，金融危機令特斯拉的財務狀況雪上加霜，特斯拉處 於破產邊緣。
2009-2015年：絕處逢生，打造爆款
化解危機，成功上市
奔馳和豐田的戰略投資使特斯拉獲得資金與品牌雙重背書。2009年1月底特律車展之後，戴姆勒向特斯拉訂購了4000顆電池組用於奔馳A-Class車輛測試，並且以5000萬美元取得了特斯拉10%的股份，形成了合作伙伴關係。2010年5月特斯拉獲得豐田5000萬美元投資，取得3%股份。與兩家傳統車企巨頭的戰略合作不僅解決了特斯拉資金方面的燃眉之急，更讓特斯拉快速學習到生產、管理經驗和模式的know-how。此外，特斯拉還以4200萬美元低價收購原豐田與通用合資、年產能50萬輛的工廠NUMMI，為大規模量產打下基礎。
美國政府大力支持，特斯拉現金流危機暫緩併成功上市。2008年金融危機後，為促進經濟發展，美國國會出臺一系列政策幫扶各行各業，其中包括美國能源部的250億美元先進技術汽車製造貸款項目，通過補貼和低息貸款支持當地先進汽車技術和零部件研發。2009年6月，特斯拉成功獲得4.65億美元貸款。在加州零排放（ZEV）政策背景下，特斯拉車主還可以獲得最多7500美元聯邦稅務抵免（2019年降至3750美元）。2010年6月特斯拉成功於納斯達克上市，共募集資金2.26億美元，這也是繼1956年福特汽車上市以後第一家美國汽車企業成功上市。
四年磨一劍，Model S成為爆款
Model S定位中大型豪華轎車，是特斯拉第一款真正意義上的量產車型，於2012年6月正式交付，當時共推出三款，配備電池40kWh、60kWh、85kWh，售價5.74萬美元-8.74萬美元，對應百公里加速度最快達4.4秒，續航里程最高可達483公里。Model S首次引入了17寸中控觸摸屏，集成車輛信息查詢、導航、音樂等多種功能，同時配備4GLTE無線網絡使車主可以免費享受系統OTA空中升級服務,例如2014年推出的Autopilot自動輔助駕駛功能。2019年1月，Model S不再提供電池75kWh選項，目前僅剩100D與P100D兩款。
作為首款高端電動車，Model S一經推出便大受好評。2012年年末，Model S預定量從推出時的520輛上升至15000輛。2013年Model S在美國中大型豪華轎車市場的市佔率超過奔馳S系、寶馬7系等老牌豪車品牌，排名第一。2015年第四季度Model S銷量一度達到17192輛，目前全球銷量超過26萬輛。Model S曾榮獲著名汽車雜誌《Motor Trend》“2013年度車型”、時代雜誌“2012年25項最佳發明之一”、美國權威消費者測評《Consumer Reports》“2017年度10款車主最滿意車型之首”等榮譽。
務實、注重長遠規劃和成本管控，特斯拉盈利性和生產效率大幅上升。隨著Model S交付，特斯拉收入成倍增長，也於2013年第一季度扭虧為盈淨利潤1125萬美元，並且同年成為第一個還清能源部低息貸款的汽車製造公司。此外，為了ModelS生產和Model X項目推進，除了改造加州Fremont工廠外，2014年7月特斯拉與松下達成合作協議，在美國內達華州投資超50億美元建造超級工廠Gigafactory1，以應對未來5-10年生產計劃。
超級工廠Gigafactory1主要負責特斯拉所有動力系統 ，包括Model系列車型配套鋰電池、太陽能蓄電池Powerwall和Powerback，以滿足2020年50萬輛特斯拉汽車配套的35GWh動力電池年產能。松下負責生產製造，特斯拉負責電池組裝和進一步加工。目前，Gigafactory1每天生產約350萬個2170動力電池。
2015年第三季度，搭載鷹翼門豪華SUV Model X正式交付。相較Model S，Model X在性能上並沒有太多的創新，兩者的用戶定位與價格也相仿，均屬“Master Plan”第二階段計劃。Model X主要為滿足需求更大的豪華SUV市場，並豐富產品線。較ModelS銷量呈穩定趨勢，ModelX依舊保持增長，目前全球總銷量超12萬輛，在美國大中型豪華SUV市場佔有率與奔馳GLE、寶馬X5等競品接近。
同時特斯拉進行了一系列行業垂直整合，除Gigafactory 1外，還在全球範圍大量修建超級快充Supercharger和目的地充電樁Destination Charger，並在全球範圍內增加門店展區和服務中心的數量。
2016年至今：走向大規模量產
中型轎車是規模最大最具性價比的細分市場。根據汽車軸距、車長、價格和功能，汽車市場可以分成微型、小型、緊湊型、中型、中大型和大型這六大細分市場。而汽車價格每下降5000美元，潛在買家數量便會翻倍的行業定律決定了中型市場在所有細分市場中的重要性。對於特斯拉而言，中型汽車不僅是第三階段發展目標的關鍵，更決定了特斯拉能否真正成為一家主流車企，戰略意義重大。
Model 3繼Model S後，成為特斯拉成功開拓市場的標誌性產品。Model 3於2016年3月公佈、2017年年底交付，標準版起步價3.5萬美元、續航里程354公里，極具性價比。隨著產能爬坡，Model 3在美國的銷量超越同類型的寶馬5系、奔馳E級、奧迪A6等傳統豪華燃油車型，2019年全美銷量超過16萬輛，成為2019年美國中型豪華轎車市場冠軍。
Model 3的大獲成功，令特斯拉的營收更上臺階。2018年全年特斯拉收入達214.6億美元，淨利潤從2017年虧損19.6億美元縮窄至虧損9.8億美元；2019年前三季度收入達171.9億美元，淨利潤小幅降至9.7億美元。分項目來看，2018年全年汽車銷售收入達176.3億美元，佔整體營收的82.2%，是特斯拉的主要收入來源。分國家和地區來看，美國依然是特斯拉的主要市場，佔比近70%，中國大陸市場佔比達到8.4%。
國產Model 3以低價策略攪動內地新能源汽車市場。作為國際化的重要戰略之一，特斯拉高度重視內地新能源汽車市場，並於上海自建超級工廠，由於國內人工費用、固定資產費用較低，且上海市政府以貸款優惠政策吸引，特斯拉上海工廠的資本開支較美國工廠低65%。國產特斯拉將降價切入中高端市場，入門級Model 3價格低於30萬元，並於2019年底完成首批員工交付。此次調價由三方面組成，第一方面，1月3日特斯拉官方宣佈準續航升級版從35.58萬元下調至32.38萬元，降價幅度高達3.2萬元。第二方面，於2019年12月6月入選第11批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》，享受補貼24,750元/每輛。第三方面，於12月27日入選第29批《免徵車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，享受購置稅減免。三方面因素促成Model3入門價格從35.58萬元下降至29.9萬元，對比2019年4月進口版本，降價幅度高達38.8%。
Model3可能對中國中高端傳統汽車以及新能源汽車市場造成巨大沖擊。從傳統汽車市場來看，2019年1-11月中國傳統中高端汽車（28-42萬元區間）銷量為136.1萬輛，佔傳統汽車銷量5.9%，主要以奧迪A4L、奔馳C系、別克GL8、寶馬3系等ABB車系為主。從新能源汽車市場來看，2019年1-11月銷量為104.3輛，其中純電動汽車銷量為83.2萬輛，主要以中低端車型為主，因此Model 3競爭目標主要為比亞迪唐、蔚來ES6等。目前，特斯拉上海工廠產能為15萬輛/年，預計2020年Model 3將佔中國新能源汽車市場12%以上份額。
為實現向可持續能源轉型，特斯拉加速從電力生產到能源存儲運輸的新能源產業鏈佈局，包括在全球主要市場建造工廠、儲能網絡和充電網絡。製造工廠方面，出於降低關稅影響以致降低生產成本來提高產品價格競爭力的考慮，同時也為長期市場戰略鋪墊，特斯拉在荷蘭建造Tilburg組裝工廠，為歐洲客戶組裝檢測Model S/X；在上海投建Gigafactory 3，為中國與亞洲客戶生產製造Model 3/Y。
儲能方面，利用太陽能發電覆蓋家庭儲能和大型光伏儲能系統。家庭儲能產品為Powerwall電池和太陽能屋頂Solar Roof，Solar Roof白天收集太陽能並轉化為電能儲存於Powerwall內，Powerwall可以在家庭有用電需求時再進行放電，形成“存儲-充放”的有機循環。大型儲能系統產品為Powerpack，主要針對商用和工業能源存儲利用。為更好深入儲能領域，除在Gigafactory 1生產Powerwall和Powerpack電池外，特斯拉於2016年11月以2.6億美元收購光伏公司SolarCity22%股權，並在紐約州水牛城建造Gigafactory 2生產太陽能面板。
充電網絡方面，特斯拉的主要產品為超級快充SuperCharger、目的地充電Destination Charging和家庭充電。家庭充電即上述利用太陽能+儲能進行汽車充電，充滿耗時約10-14小時。超級快充針對公里沿線，第三代超級快充充電功率最高可達250kW，Model 3長續航版在峰值功率環境中，5分鐘所充電量可行駛約120公里，較第二代充電時間降低50%。目的地充電針對停車場、商場等地，充電速度與家庭充電相同。目前，特斯拉全球擁有超過12000個超級充電樁和21000個目的地充電樁。
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