經濟學家正確地批評了特朗普總統的關稅對美國生產者和消費者的有害影響。對鋼鐵、鋁和電子元件等中間產品徵收進口稅，會推高供應鏈沿線企業的生產成本和運營成本，最終影響到終端用戶。但我們必須擴大調查範圍，將對最常見中間投入的貿易限制包括在內:貨運。
在美國，企業和政府每年在運輸(和倉儲)上花費超過6000億美元。由於有100年曆史的《瓊斯法案》(Jones Act)，政府支出要高得多。正式名稱為1920年《商船法》第27條的《瓊斯法》規定，在美國境內任何兩點之間的水路運輸貨物只能由美國船隻進行-建造，-擁有，-船員，-標記。這一限制引發了一連串的成本，給美國經濟帶來了沉重打擊，每年造成的損失高達數百億美元。
在卡託研究所(Cato Institute)今天發表的一項新研究中，美國經濟顧問委員會(Council of Economic Advisers)前首席國際經濟學家、現任德州理工學院(Texas Tech)教授蒂莫西•菲茨傑拉德(Timothy Fitzgerald)估計，僅《瓊斯法案》每年的環境成本就高達82億美元。菲茨傑拉德指出:
這樣想。保護國內造船企業不受外國競爭的影響，會提高造船成本，同時也會提高造船企業向受其控制的客戶收取的價格。這些客戶——國內航運公司或“承運人”，根據法律他們可以免於與外國運輸公司競爭——通過向他們的客戶收取更高的運費來彌補他們的成本，這些客戶主要是美國的生產商、批發商和零售商。而這些更高的運輸成本反映在整個經濟的更高價格上。
《瓊斯法案》的結果是，現在水上運輸成本過高的貨物被改道，主要是改道到公路和鐵路上。這就是菲茨傑拉德削鉛筆的地方。他指出，卡車和火車的溫室氣體排放量遠遠大於輪船，40%的美國人生活在美國的海岸線上，這意味著對水運的需求和供應可能要大得多。
卡車佔國內貨運里程的66.1%，溫室氣體排放量的80.5%，而水運僅佔貨運里程的3.4%，溫室氣體排放量的0.9%。因此，按這個標準計算，卡車的成本是輪船的五倍。菲茨傑拉德指出:“好消息是，相對於整個運輸行業，海上運輸相對清潔。跨模式重新分配貨運有可能減少溫室氣體排放。”
菲茨傑拉德的估計是基於獲得的好處如果10%的地面交通運費感動搬到水上航運(一個保守的假設),當前瓊斯法案的合格的船隊升級到包括現代、更環保ships-both相當保守的假設。畢竟，根據菲茨傑拉德的分析，一半以上的Jones Act車隊都有超過25年的歷史，這意味著平均燃油效率和燃燒的燃料類型都不如現代的替代品。
根據這一系列假設，菲茨傑拉德得出結論:“貨運的環境成本是巨大的。對現行的貨運規則進行合理的修改可以減少每年超過80億美元的排放成本。“這是令人信服的。但還有更多。
除了《瓊斯法案》造成的直接運輸成本和環境成本外，卡車和火車對美國交通基礎設施造成的不成比例的損耗也是一個問題。2017年，聯邦、州和地方政府在交通基礎設施上的支出超過4000億美元，其中很大一部分用於支付維護和維修費用。此外，由於高速公路上的卡車數量不斷增加，交通堵塞問題日益嚴重。交通擁堵造成的每年約1000億美元的工資和產出損失中，有一部分是《瓊斯法案》(Jones Act)造成的。
卡託研究所(Cato Institute)正在估算這些其他成本，但可以肯定的是，100年後《瓊斯法案》(Jones Act)累積的經濟成本，相當於浪費了數萬億美元的資源。儘管《瓊斯法案》導致了美國造船業的毀滅、艦隊中船隻數量的急劇下降，以及商船隊數量的急劇萎縮，但它的支持者仍將其合理化，認為它是國家安全的當務之急。但這是一個代價高昂的失敗，將繼續給美國經濟帶來負擔，並削弱國家安全。
閱讀更多 運去哪 的文章
