大飛機制造及其配套產業產值高，是目前國內少數幾個依然空白的萬億規模產業。根據《中國商飛公司市場預測年報（2018 -2037）》，我國到 2037 年預計將累計交付 9008 架客機，價值約 1.3萬億美元（約 9 萬億人民幣）。
大型客機是目前世界上最複雜、技術含量最高的產品。在美國華盛頓州，依託于飛機制造巨頭波音強大的拉動力，形成了以西雅圖為中心的航空產業集群。而位於加龍河畔的法國圖盧茲，是空中客車、達索等眾多實力雄厚的製造業公司所在地，無疑已成為整個歐洲航空航天工業的中心。在中國上海，中國商飛憑藉 ARJ21、C919 等國產飛機的機遇，從設計研發到總裝下線，再到實現首飛，用了近10 年時間串起了國內外一條完整的飛機制造產業鏈——200 多家企業、36 所高校、數十萬產業人員參與其中的研發製造。目前，上海市高端裝備製造業中發展最快、最具活力的就是民用航空製造業。《上海促進高端裝備製造業發展"十三五"規劃》中明確指出，要構建產學研用有機結合的創新型民用航空產業體系，逐步增強產業核心競爭力，到 2020 年航空航天裝備產值達到 1050 億元。
中國商飛主要推出三個級別的渦扇噴氣式客機，分別是 ARJ21、C919、CR929，完整覆蓋 400 座級以下的民航市場，能夠與空客、波音、巴航等同臺競爭。
C919 與空客、波音最先進的單通道幹線客機（A320Neo、737MAX）有著相同級別的動力系統（均由 CFM LEAP- 1X 衍生），屬於同代產品。C919 採用 CFM LEAP-1C 發動機，其性能略弱於 A320Neo 系列的CFM LEAP-1A 發動機、略強於737MAX 系列的CFM LEAP-1B 發動機。比起A320Neo 和737MAX8， C919 的設計載客量、最大起飛重量、航程略小，客艙寬度、舒適性略高。值得注意的是，C919 的目錄價格不到 A320Neo、737MAX8 的 50%，再考慮到實際訂單的價格折扣，C919 將會有非常明顯的優勢。此外，18 年底以來波音 737 系列質量問題頻出，全球單通道幹線客機市場供需失衡背景下，C919 迎來重大歷史機遇，有望脫穎而出。
由於大飛機制造是舉國之力的大產業，國際飛機制造商的博弈背後往往有政府的推手。即使是空客、波音，在國際市場上也非一路順暢。美歐之間就對空客、波音的補貼問題爭執了十多年之久，均認為對方損害了本國（地區）的利益，WTO 則裁定雙方均存在對自家航企非法補貼的問題。2019 年 10 月，美國得到 WTO 對空客客機徵收 10%關稅的授權並於當月開始課徵關稅；同時，歐盟也在積極地向WTO 反訴美國對波音的補貼。考慮到大飛機巨大的商業價值以及對於國製造業轉型升級的重要拉動作用，這一項戰略支柱產業我國勢在必得。
根據中國商飛、波音、空客的年市場預測，未來 20 年中國將新購客機 7400-9000 架，總價值約 1-1.3萬億美元。其中，單通道幹線客機約 6000 架，寬體客機 1300-2000 架。按照中國商飛的預測， 未來 20 年中國新購客機總價值約人民幣 9 萬億元，年均約 4500 億元。相較之下 2017 年我軍裝備費開支也僅為 4300 億元，並且每年的裝備費開支要覆蓋艦船、兵器、導彈、車輛以及飛行器等各大領域，其中用於航空裝備採購的金額可能僅有 20%不到。從這個角度看，民機產業的崛起將帶來國內航空製造業帶來 5 倍以上的增長空間。
大飛機的設計和製造可分為初步設計、工程發展和交付改進三大階段。三大階段的主要任務分別由商飛的設計研發、總裝製造和客戶服務"三大中心"主導完成。
2020 年商飛的三款機型將陸續迎來各自所處階段最後環節的收官期，若推進順利將轉入下一個大階段：
ARJ21 生產優化已經完成，從 2019 年底開始轉入批產爬坡階段，並有望在 2020 年實現產量的跨越式增長，這標誌著我國首款機型正式走完了研製、生產、交付、批產的全套流程， 產業鏈配套及產業集群打造已初步成型。ARJ21 作為商飛公司的第一個商業作品，從 15 年首架交付以來一直只有個位數的年交付量，本次轉批產意味著我國民機產業自主化的道路已經走通，各環節障礙已經掃清，未來經濟效益將逐步擴大，後續機型的推進也將更為順利。這對於我國民機制造產業具有里程碑式的意義，也是大飛機元年的標誌性事件之一。
C919 預期年底將進入 TIA，這意味著飛機構型凍結，並完成了充分的地面試驗和飛行試驗， 預期可滿足安全性和適航要求，將進行型號審定的最後衝刺，若推進順利有望在 2020 年取得型號合格證（TC）。對於面向大陸市場的首批交付機型而言，取得 CT 也就意味著後續的適航取證和批產交付將一路暢通。根據中國商飛的時間表，C919 將在 2021 年底前首架交付用戶。
CR929 於 2018 年初啟動JCDP 工作，之後將轉入 JDP 環節，根據中國商飛的時間表，CR929將在 2019-2020 年確定發動機供應商，2022 年完成設計凍結，2025 年實現首飛，2027 年完成取證並交付用戶。
綜上，我們認為 2020 年將是大飛機國產化路途上的關鍵之年，尤其是從投資角度判斷：一方面ARJ21 作為國產商用客機的開拓者將進入全速批產階段，這意味著我國民機產業鏈及產業集群的打造已初步成型；另一方面，技術性能更強、市場空間更大、戰略定位更高的單通道幹線客機 C919迎來交付前的最後衝刺，若 CT 取證順利，我國全新的萬億級市場將正式打開。也因此，我們將2020 年定義為大飛機元年。
大飛機減稅政策出臺，印證國產飛機項目正式轉入批產階段，未來國家扶持力度還將持續加碼。ARJ21 於 2015 年首架交付，但至今（2019 年 11 月）也僅交付 18 架，中國商飛預計將在 2019 年底左右累計交付 40 架、2021 年底累計交付 100 架，這意味著 2019-2020 期間 ARJ21 產量將大幅提升。2019 年 10 月，財政部、國家稅務總局發佈第 88 號公告，宣佈對民用客機有關項目減稅：自 2019 年 1 月 1 日至 2020 年 12 月 31 日，對生產銷售新支線飛機的增值稅，大型客機研製項目的增值稅、房產稅、城鎮土地使用稅等予以減免。在 ARJ21 批產上量和 C919 即將交付的關鍵階段推出減稅政策，反映了國家堅定扶持大飛機發展的決心，預期未來政策還將加碼。
國產飛機採用當今世界飛機制造業主流的"主製造商-供應商"模式。該模式能夠：1）最大限度聚集國內外資源打造中國民用飛機品牌，提高飛機的國際競爭力；2）供應體系、技術標準與國際主流接軌，更快滿足國際適航要求；3）與國外企業合作中掌握先進技術、補齊自主能力短板， 形成以中國商飛公司為主體、市場為導向、產學研相結合的民用飛機技術研發體系；4）以主製造商為中心，為國內企業提供在供應商中滲透的機會，最終實現全面國產替代或關鍵領域國產化。
國產替代的推進可從四個維度演變。
下面將按飛機構成的三大類別，機體結構、機載設備、發動機，以及航空後市場，分別介紹大飛機的國產配套情況。
(1) 機體、材料及標準件，價值佔比 45%，國產化程度最高，伴隨批產上量國內配套企業直接受益。
(2) 機載設備，價值各佔比 15%左右，民用領域技術主要由國外所有。
(3) 發動機，價值佔比 25%，國產化程度最低，原材料、零部件配套能力不強，整機完全依賴進口。
(4) 維修、地面及工程服務，隨著新機銷售的不斷推進，萬億產值的航空後市場將逐步打開，尤其是國內企業涉足較少的維修 保障領域。
選自東方證券《十三五收官，大飛機元年》
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