由於受到冠狀病毒的影響，太平洋盆地地區的幹散貨出口商正從集裝箱貨運轉向散貨租船。
由於covid19的爆發，中國集裝箱港口普遍缺乏活動，這意味著歐洲和北美的幹散貨集裝箱出現短缺，迫使一些出口商將目光轉向低迷的幹散貨運輸市場，以滿足自己的需求。
沒有足夠的箱子
根據德國容器的研究重新定位平臺換容器,目前有47%的集裝箱在上海10周的2019年相比,但在漢堡減少33%,標普全球普氏北大陸北亞洲集裝箱即期匯率評估週三125美元至625美元/噸,2018年12月以來的最高水平。
集裝箱運抵美國的延誤進一步加劇，原因是中國港口滯留的集裝箱數量比此前預期的要多，而回程航線上的集裝箱也進一步遭遇瓶頸。
一名貨運代理週三表示:“要退回的箱子越來越少，因此我們看到目前運價出現了飆升，從本質上說，收回貨箱正在成為前沿市場。”
在廢金屬領域，這導致從英國到印度次大陸的集裝箱運費上漲，達到每20英尺集裝箱425美元，也就是之前報道的3月下旬的每噸15美元左右。
由於缺乏可用的集裝箱，以及很難預訂3月份集裝箱船的回程艙位，一些出口商已將目光轉向幹散貨市場，因國際海事組織(IMO) 2020年設定的硫排放上限提高了船用燃料價格，導致幹散貨市場貨運需求低迷，運營成本高。
改為散裝運輸
在市場上，次大陸上對價格敏感的廢鐵買家轉向從集裝箱貨運到散裝進口。“巴基斯坦在過去三年基本上沒有大宗進口的廢料——因為所有運往巴基斯坦的廢料都是用集裝箱裝運的——已經購買了兩船散貨，”一名有色金屬廢料承租人表示。
他說:“巴基斯坦的客戶一直在主動詢問我們的大宗商品。我們預計不久將有更多的大宗貨物被預定，”一位巴基斯坦廢料進口商對標普全球普氏能源資訊(S&P Global Platts)表示。
然而，大量出售廢鐵也面臨著買家和賣家的限制。一名英國商人表示，儘管英國和歐洲的大多數商家無法用現有的客戶基礎來填滿整批散貨，但多數紡織廠也無法從進口基礎上“承接這些大宗貨物”。
一位印度交易員表示，與較小的集裝箱訂單相比，向印度的大宗發貨也因為流動性限制和匯率波動而變得更加困難。
然而,散貨船運輸材料可能出現的機會大,全球操作回收活躍在英國和歐洲,以節約成本,有一個主要的回收商聽到向客戶提供銷售印度次大陸與選擇船廢容器或散裝,隨後將是分佈式的網絡小買家,告訴普氏能源資訊來源。
由於冠狀病毒對整體經濟和貿易的影響，船東和運營商發現業務減少，小型散貨量也大幅下降。
一位日本廢金屬交易商表示:“日本的迷你散貨運費已經下降了不少，這使得它對地區買家更具吸引力。”例如，就在上個季度，一艘5000噸貨輪的報廢成本為每噸42至45美元。但本週已降至每噸32至35美元。”
然而，在繁忙的歐洲大陸和進入土耳其的波羅的海廢船市場，由於Ciara和Dennis風暴減少了可用現貨超巴拿馬型和輕便型噸位，現貨散貨費率最近已見頂。自2月初以來，從鹿特丹到阿利亞加的4萬噸廢鐵運輸路線價格反彈1.50美元，至15.75美元/噸，1月份曾跌至2.50美元/噸。
印度打開了灰燼，腰果
印度也在努力為其貿易商尋找集裝箱，該國報告稱，將多種海運進出口貨物改為散裝和微型散裝船。
一艘集裝箱班輪的消息人士表示:“非洲的腰果運輸季節也到了，我們看到一些我們的老客戶將第二季度的貨物轉移到較小的散貨船，把腰果運到印度。”“另一種用集裝箱運輸的大宗商品粉煤灰，也越來越多地用在小型散貨船上——它們通常從印度運往中東，用於水泥製造，但印度也出現了集裝箱嚴重短缺的情況。”
該消息人士補充稱:“(其他班輪)為重新定位空集裝箱而增加的SOC(船舶自有集裝箱)銷售額，目前已大幅增加至這些虧空地區。”“他們要求我們為他們保留越來越多的teu。”
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