日前，京東方面公佈了2019年第四季度的財報。其中顯示，該季度淨收入為1707億元人民幣（約245億美元），同比增長26.6%，其中收入主要來源於兩個方面，分別是商品以及服務，其中淨商品收入為1497億元，淨服務收入為210億元。而在這份財報中最可能讓京東方面感到高興的，無疑是2019年年度活躍購買用戶數增長至3.62億，其中尤其是在2019年12月，移動端的月活躍用戶數較2018年同期增長了高達41%。
不過在這份財報中，引起我們注意的卻不是活躍購買用戶量的增長，而是其中顯示，此前一直“拖後腿”的物流業務，在過去的四個季度中都展現出了持續高速增長的勢頭。在京東2019年全年的淨服務收入中，來自於物流及其他服務收入的佔比也從2017年和2018年的16.8%與27.0%，大幅增長至2019年的35.5%。對此，京東物流負責人王振輝在財報發佈後的電話會議中表示，這一整年中京東物流的盈利率都有很好的進步，而這種盈利率的進步在2020年將會繼續持續下去。
但如果我們把時間調回到2018年底，以京東物流為代表的電商自營物流體系可能還沒有這麼足的底氣。當時，自營物流所帶來的倉儲及物流壓力，不可避免的會存在毛利低及成本高等問題，而與此同時，以四通一達為代表的加盟式快遞企業，則在不斷的自我優化中，為外界輸出低成本且高效便利的物流服務。
因此在當時也讓京東多年打造的自營物流，處於一種十分尷尬的地位。如果說往日還能因為自營物流的優勢，在包括“618”和“雙11”等促銷節點“先人一步”，那麼在阿里系發力包括倉配及入股快遞企業之後，似乎也讓拼時效的優勢漸漸被模糊。到了後來，京東物流對外的宣傳點則開始逐漸向“高品質”靠攏，甚至劉強東還親自出場為“京尊達”服務站臺。
為了讓自營物流網絡發揮最大的功效，京東近年來開始積極倡導京東物流對平臺以外的客戶提供服務。2019年，京東開始加速推進個人快遞業務“京東快遞”，其於2018年9月通過小程序上在北上廣三座城市開始測試，到了2019年3月就已經擴容至31座城市，同年4月又進一步擴容到50城。
不過當時在行業中有觀點認為，隨著專業物流企業在服務端的日益完善和成本的降低，自營物流的優勢未來或將不再明顯，因此應該讓電商歸電商、物流歸物流，術業有專攻，大家一起合作共贏，如果電商企業要建立自己的物流體系，反而會顯得臃腫。隨後在2019年11月25日，電商平臺唯品會也宣佈終止旗下自營品駿快遞的所有業務，此後將這一業務全部委託給順豐，而這也一度被認為是自營物流式微的典型案例。
但就在最近這兩個月的時間裡，自營物流卻迎來了“翻身仗”。在此次疫情期間，由於大量物流企業停擺，也使得不少商家的商品無法發貨，用戶訂單也陷入停滯狀態。而在湖北等地，除了由當地商超牽頭的團購生活必需品之外，京東和順豐則成為了唯二還能使用的快遞服務，各路網友也紛紛在社交平臺上曬出在此期間從京東上買來的“物資”。
從另一種角度來看，在此時還能收到來自京東物流配送的快遞或商品，也就意味著京東上的商家同樣能夠正常的進貨和發貨，並維持相對正常的運轉。而這對於抗壓能力相對較弱的中小商家來說，甚至可能是救命的稻草。
在這一特殊情況下，外界也明顯看到了自營物流對電商平臺維持正常運營的重要性，而京東物流也迅速成為京東的護城河。畢竟對於其他電商平臺來說，時至今日如果想要起步進行自營物流的建設，以加強平臺應對風險的能力，所要付出的代價可能會更大且更加難以實現。
當然可能也會有觀點認為，在正常狀況下確實只用專業的快遞公司，就能夠保障快速高效的物流服務，這次疫情只是難以預估的偶發事件，實屬無可奈何。的確，對於中小企業來說確實沒有必要家家戶戶都準備一套自營物流體系，畢竟這一成本相對過於高昂，但是對於那些有想法開展更多服務，並需要保障更高質量配送服務的平臺來說，在經歷了此次無可奈何的特殊情況後，或許就需要重新思考自營物流網絡的必要性了。
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