文｜李一帆
對於集團在2019年的表現，PSA非常滿意。
儘管上年，他們的全球銷量同比下滑了10%，包括在其最為重要和依賴的歐洲，也下滑了2.5%。
PSA是從利潤角度收穫快樂的。
2月26日，PSA集團發佈了2019年財報。財報顯示，2019年，PSA整體營收達到了747.31億歐元（約合5795.6億元人民幣），同比增長1.0%；淨利潤46.68億歐元（約合359.8億元人民幣），同比增長6.1%；調整後淨利潤63.24億歐元（約合487.4億元人民幣），同比增長11.2%。
增長數字比不少大集團財報還要好看。
想想前不久也發了財報的某全球五大車企，淨利潤可是下跌了64.5%呢。
真真兒是應了PSA集團管理委員會主席唐唯實的那句話：“我們希望成為一個偉大的汽車製造商，不是世界上最大的汽車製造商，而是最高效的汽車製造商。”
PSA在財報裡這麼總結利潤上升的原因：其一，省了成本；其二，產品價格和組合的變動。
重點當然在前者。汽車圈子裡，唐唯實一直是和戈恩齊名的“成本殺手”，砍成本不眨眼。
2020這麼南，車企們其實都應該拿出本本，抄抄PSA的省錢指南。
錢省在了哪裡？
“儘管全球市場疲軟，但我們證明了我們業績的可持續性，這得益於我們的效率和不斷努力地節省成本。”
說這話的時候，PSA全球首席財務官Philippe de Rovira特驕傲。省成本，是唐唯實治下PSA的拿手好戲。
我們先從財報裡看看，PSA在2019年的成本和費用比2018年省了多少。
只挑幾個大頭說。
銷售、行政、管理費用方面，PSA在2018年花了66.23億歐元（約合510.4億元人民幣），2019年64.72億歐元（約合498.8億元人民幣），省了1.51億歐元（約合11.3億元人民幣）。
財務費用方面，2018年花了6.34億歐元（約合48.9億元人民幣），2019年5.36億（約合41.3億元人民幣）歐元，省了0.98億歐元（約合7.6億元人民幣）。
租賃費用方面，2018年2.26億歐元（約合17.4億元人民幣），2019年0.5億歐元（約合3.9億元人民幣），省了1.76億歐元（約合13.5億元人民幣）。三者相加，累計省了4.25億歐元（約合32.8億元人民幣）。
要知道PSA調整後的淨利潤一共也才增了6.3億歐元（約合48.6億元人民幣），調整前更是隻有2.64億歐元（約合20.3億元人民幣），但僅僅這三個大頭開銷，就省出了4.25億歐元（約合32.8億元人民幣）。
具體是省在哪些方面呢？參照PSA的報告，主要包括這麼四點：
其一，降低技術複雜性，以保持品牌定位、競爭力和盈利能力。
這其實是PSA近幾年來一直在做的工作，唐唯實的思路是，降低車型多樣性和複雜性，從而儘可能放大不同車型生產線和成本的協同作用。消費者是不需要太多花裡胡哨的產品和功能的。
比如，PSA在2019年總共有62款車型投放市場，但今年的計劃是減少到49款，2025年的目標則是41款。
他們還把不少研發精力投入在了減少生產複雜性的技術上面，比如3D打印對一些技術的替代作用。
其二，減少庫存。
財報裡提到了一個數字，2019年PSA的庫存是60.6萬輛，比2018年減少了7.4萬輛。
儘管這些庫存大多是在經銷商的“壓庫”裡，但依著唇亡齒寒的道理，PSA的庫存也只會更樂觀。
對於汽車這種大宗產品，減少庫存的好處太多了。能減少資金佔用和機會成本，誰不想手裡多點流動資金；能減少庫存管理成本，存貨的地皮和管理的人員，哪個不花錢？還能儘量避開壓貨的風險，萬一砸手裡了怎麼辦？
其三，供應鏈協同效應。
這裡指的主要是PSA併購歐寶之後的一系列整合。2017年收購歐寶後，唐唯實做的重要工作之一，就是讓PSA和歐寶儘可能多地共享技術、研發、生產線和採購等等。
比如，將歐寶併入PSA聯合採購線，讓歐寶的採購成本降低了17%；削減了歐寶2500萬美元（約合1.75億元人民幣）的廣告投放預算，讓歐寶的投放成本降低了39%。
讓歐寶與PSA共享平臺和傳動系統，節省研發開支，目標是到2024年，將歐寶的車型平臺數量從目前的九個減少至兩個，傳動系統從現在的十個減少至四個。
2019年，兩者的協同讓PSA單在物流成本方面就降低了6%。
物流尤其是整車物流，本身就極為複雜和高成本，整車的運輸、倉儲、裝卸等都需要技術和專業人員，所以在汽車生產的總成本中，物流成本所佔的比例一直非常高。
中國產業經濟網報道過一組數據，“在汽車生產的總成本中，物流成本所佔比例，歐美為8%，日本為5%，中國則高達15%。”
可想而知PSA物流成本降低6%的影響與意義。
還有雙方採購部門的合併，PSA推斷，未來有30%的成本節約都將源自採購部門。
這些措施讓PSA和歐寶2019年的淨利潤率都達到了新高，PSA利潤率8.5%，歐寶利潤率6.5%。
其四，裁員。
PSA報告裡的官方說法，是“進一步提升產業競爭力的新勞動協議”。通俗來講，就是降薪和裁員。
你能看到， PSA集團工資佔收入的比例，從2018年的11.1%下降到了2019年的10.5%。
從2018年年中開始，PSA就在降薪和裁員方面接連出重拳。比如員工的每週工作時長被縮短至35小時，部分1957年～1960年出生的員工被提前退休，接近退休年齡的則採取變相的退休方案，截至今年，僅在歐寶工廠，就有大約3700名員工被裁。
1月，據外媒報道，歐寶還將以“自願離職”的程序繼續裁員4100人，其中2100個名額要在2025年之前完成。歐寶CEO Michael Lohscheller對於裁員的說法是：“這一協議大大提高了我們的競爭力。”
包括在中國，據路透社和多家國內媒體報道，神龍汽車已經從2019年12月1日開始，正式運行了新的組織機構，取消現有的逐筆業務均需中法雙方簽字的冗長機制，以及啟動了4000人的裁員計劃，和部分工廠關閉計劃。
這些都是肉眼可見的真金白銀，而且效率很高。
看看席捲全球的裁員潮，你會更明白裁員的性價比有多高。2019年，全球車企裁員超過10萬人，涉及企業包括奧迪、寶馬、福特、通用、日產、本田、現代和大眾等十幾家龍頭企業。
收入創在了哪裡？
PSA所謂的通過改變產品結構和價格賺錢，又是指的什麼呢？
從報告裡能看出其主要指的是兩方面。
其一，價格。
PSA將其收入增長的一個原因，歸結為去年1月雪鐵龍C5 AIRCROSS在歐洲的上市。
這款車上市後銷量不錯，在歐洲月銷接近1萬輛，已經成為了雪鐵龍銷量第三的車型，僅次於C3 、C3 AIRCROSS。正是在C5 AIRCROSS的幫助下，雪鐵龍成為了PSA三大品牌中唯一在歐洲實現2019年銷量上漲的品牌。
而且，C5 AIRCROSS燃油版的售價區間在24700～39150歐元（約合19～30萬元人民幣），此前雪鐵龍暢銷車型的價格區間，多在15000～20000歐元（約合11～15萬元人民幣）。
還有歐寶的兩款SUV GRANDLAND X和CROSSLAND X也起到了相似的作用，但基數實在小，就不提了。
其二，其它業務。
2016年，唐唯實宣佈的PSA集團復興計劃裡的重要一部分，叫做“Push to Pass”，說的是要“帶領PSA發展新的業務領域”，讓PSA從汽車製造商轉型成汽車供應商。
從那時候起，PSA就開啟了一系列汽車周邊業務，大約在2018年，這些業務漸漸都走上了正軌，實現了還算可觀的盈利。
比如2019年財報裡，PSA重點提了這麼幾項收入增長的業務：
汽車維修及配件分銷。PSA此前收購的EuroRepar（後市場維修），現在已經在26個國家落地，全球門店也超過了5000家，僅這一板塊2019年的收入增長就在23%。
再加上其EUROREPAR配件品牌和Distrigo配件分銷品牌等等，PSA的全球后市場業務收入同比增長了35%。
二手車業務。同樣是被PSA收購的二手車網站AramisAuto，2019年的營業額增長了27%；如果算上PSA自己經營的Spoticar二手車業務，以及其在中國投資的豐車等海外業務，整個板塊的增長在6%。
這是唐唯實很看好的板塊，據他的統計數據，“歐洲二手車市場規模是新車市場的兩倍”。
財報裡還提到了汽車共享和P2P汽車租賃業務的增長，比如Free2Move品牌等，但底數很小，可以忽略不計。
你的錢，浪費在了哪裡？
和成本殺手的賬單一對比，差距是不是很明顯了？你會忽然發現，原來我曾經浪費了這麼多？所以看看你們都把錢花在了哪裡吧。
其一，人力成本。
對，別人成本砍得最多的地方，竟然是你花錢最多的地方。
太多車企非常看重在採購、生產、銷售等各個環節的成本節約，而普遍忽視了人力和數據浪費。他們沒有意識到工作流程與用人的低效，其實就是最大的成本浪費。
比如國企裡常見的“因人設崗”、“掛空職”。
比如合資車企“一崗兩人”的問題。據報道，有車企的外方員工平均花費成本是中方員工的近8倍。
比如韓國企業的勞資關係緊張問題。現代起亞汽車，工會組織工人幾年一次大罷工，每年一次小罷工，其造成的停產損失、談判成本和工資成本，都不容小覷。
再比如蔚來這種“汽車界的海底撈”，36氪那篇《那些離開蔚來的年輕人》把裡面很多用錢的事兒說得很明白——
“蔚來給員工的空間、待遇比很多傳統主機廠高一個檔次，每名員工都有每年三四千元的旅遊基金，專款專用，幾乎是像傻子一樣對員工好。”
“我去上海出差也是公司打點全部行程，機票由公司訂，住五星級酒店，每天飯補250元，還有交通補助等，待遇可以跟互聯網大廠媲美。”
“蔚來顧問每月每個群能拿到100元服務獎金，如果已經賣了300輛車，那每個月固定收入就有3萬元，加上底薪、提成近5萬元。我們不需要再去賣車，陪車主聊天就好了。”
後來蔚來汽車總裁秦力洪在接受投中網的採訪時也承認：“我們沒有特別關注花錢的事，要的是結果。這中間肯定有很多的浪費。”
要知道唐唯實出差，還只是坐廉價航班，住廉價酒店呢。
當然，蔚來作為初創企業，先期憑藉服務打響招牌無可厚非，但待遇過度高，箇中投資回報率有多高，就不好計算了。
還好他們都在改進的路上。
其二，留著不合時宜的產品線。
比如Smart撤出美國、甲殼蟲停產、長安PSA等等，其實都是產品或品牌不再逢地或逢時的必然結果。
現在車企都在向電氣化、智能化轉型，燃油車生產線和生產人員的調整、精簡就更成了必需。生產、管理和營銷成本，哪項都不是小數字。
所以，存在感、利潤率低的邊緣化、非本土化車型，聽唐唯實的，就撤了吧。
其三，“各種門”罰款。
咱可以不省錢，但至少要做到不被罰錢對不對。
就說“排放門”吧，看看這個錯誤得付出多少代價。
2015年9月，大眾“排放門”被揭露，據媒體統計，四年多以來，大眾已經為排放門支付了大約330億美元（約合2306億元人民幣）的罰款。
2017年菲亞特克萊斯勒沾上“排放門”，支付了2.8億美元（約合19.6億元人民幣）罰款。
2019年，寶馬韓國公司因為“排放門”被判罰145億韓元（約合8446萬元人民幣）。
等等。
這還不算他們召回幾百萬輛汽車造成的損失。
一年的賣車錢，裡外裡全砸這上面了。得不償失。
所以，道路千萬條，守法第一條。
既然技術和創新力一時半會趕不上特斯拉們，那就先省起來嘛！留得青山在，等別人先沒柴燒。
到時你會發現，其實車市沒有想象的那麼糟糕。
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