從易車到蔚來，時隔8年，李斌再次成為敲響納斯達克交易所大鐘的人。此刻，距離鐘聲響起還有24小時。
雖沒有美劇《24小時》中那般跌宕起伏的緊湊劇情，但李斌在這一天中的心情想必也充滿了無法平息的緊張與激動，因為赴美成功IPO絕對算得上是蔚來的“高光時刻”。
這是中國第一家造車新勢力、也是繼特斯拉之後全球第二家純電動車企在納斯達克獲得股票交易權。上市並雖不能被武斷地理解為“成功”，但至少說明了美國股票市場認可了蔚來的資本運營與市場潛力，這也在某些方面鼓舞著中國造車領域的眾多新面孔們前赴後繼。
造車新勢力集中在了中國，這已成為不爭的事實。經年之後，當這股創業熱潮中存活下來的新人變舊人之時，也許會把當年的無數“友軍”逐漸消逝的過程描繪得悲壯，但當時的他們並不孤單。
相對孤單的卻是創新思維活躍的美國與豪車品牌雲集的英國。
特斯拉成立之前，上一家成功的美國汽車創業公司叫做克萊斯勒，它的成立時間是1925年。而在特斯拉之前上一家成功上市的美國汽車公司叫做福特，它上市的時間是1956年。當戴森把目光從吹風機轉移到造車之時，獲得英國女王親自點讚的項目卻也從未聽聞過有新的造車同行者湧現。
被認定為造車強國的德國與日本，反而更是在造車新勢力方面未能實現零的突破，這是為何？
人才流動侷限
與德國人、日本人去談論職場忠誠的話題，並不偽善。德國人的嚴謹保守、日本人的效忠文化，造成了德國、日本職場的人才的流動遠遠低於其他國家和地區，在高管層面的員工流動率甚至低於1%。
22年沒換東家的德國戴姆勒卡客車中國有限公司總裁兼CEO曾說過：“公司發展很穩健，國際化程度很高，給員工很多機會，我自然不會跳槽。”
如果說德企員工的高忠誠度來自於企業的待遇、發展與員工的謹慎抉擇，那麼日本員工則將敬業與就業忠誠上升到了人格榮辱層面，甚至有法律、薪酬制度加以規範。
日本歷史上著名的《從業者僱入限制令》和《從業者移動防止令》讓跳槽行為幾近消失，加之“年功序列工資制”使得員工在公司服役時間越久越值錢，而不是越跳越值錢，並且在從一而終的服役公司至退休時將得到不菲的退休金，這個數字摺合成人民幣大概是60萬起。當然，更深層次來看，無論是跳槽或是被辭退都將上升為人格榮辱問題——此人將被烙印上不忠與無能的標籤。
當挖牆腳的難度暴增，造車新勢力恐怕在德國、日本根本無法度過人才招募的“寒冬”。
資金投放阻力
不可否認，中國造車新勢力的融資能力了得，即便仍為資質、量產、交付而撓頭，“野蠻人”卻奇蹟般地得到了投資者們的信任，這得益於中國資本對於未來新能源汽車藍海的嚮往。但根本來看，這更說明了“無處安放”的中國資本在互聯網、房地產等利潤巨大的項目方面呈現出投資瓶頸，“退而求其次”地瞄準了汽車市場的動能轉換。
然而，縱觀德國與日本的金融界，並沒有出現如此眾多的投資來源。
德國本身的經濟“興奮點”本就集中在傳統造車行業，毋庸置疑，如果有新能源汽車發展需求，ABB車企巨頭必定會投資在自己身上，而不是潛在競爭對手。
從瘋狂的虛增到慘痛的崩潰，日本則在飽嘗經濟泡沫摧殘後，對資本市場產生了沉重的敬畏之心，特殊經濟時期遺留下的“殭屍企業”在二十餘年後的今天仍未完成清理，無論是資本運作失敗的教訓，亦或是創業失敗帶來的“長痛”，日本人對於創業的熱情並不高漲也不難理解。
當一個資金密集型的產業，得不到充分投資熱情的時候，德國、日本又怎能邁出第一步呢？
國內銷量與產能發展的困境
國土面積小決定了本國汽車銷量上限，然而憑藉品牌力與產品力，加之足以應對出口需求的強大產能，德國與日本成為了世界最大的汽車出口國。但成熟品牌的國內銷量與出口規模優勢，反而成為了阻止造車新勢力出現的罪魁禍首。
“把車先賣給本國消費者”是新生車企的銷售邏輯。
中國的地大物博帶來了一塊巨大的蛋糕，本土的車企也並非位列世界前茅的優勢地位，不談實際表現，至少造車新勢力在這裡擁有成功的可能性。然而德國、日本的國內銷量基數過小，並且國內強勢傳統車企已經將銷量緊握，導致新興品牌的產品在銷量上並不可能有令人滿意的表現，這也將連鎖影響到新車企的產能規模化發展。
初生的牛犢不怕虎，但出生後無草可吃，同時又要面對大象級別的強勢競爭力，德國、日本的造車新人與其在生長初期就要習慣被扼住咽喉，還不如未曾出現。
汽車產業是人才密集型、資金密集型的規模化生產。如此說來，當造車的三個先決條件均存在困難，德國與日本造車新勢力遲遲未現，也就很好解釋了。
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