對車企來說，這將是第一次整體結構上的改變，而不僅僅是暫時性的打擊。
《汽車商業評論》記者 葉無極 編譯
多年以來，馬丁·布呂施（Martin Bruesch）每週都是開車20分鐘到公司，但現在，他的那輛奧迪A4基本上處於閒置狀態，因為布呂施開始用拼車服務去上班了。
“說實話，與其它可供選擇的服務相比，自己買車的成本太高了。”坐在CleverShuttle共享服務提供的日產聆風電動車裡，布呂施給出了這樣的解釋。
而通過這種出行方式，從家到柏林波茨坦廣場，布呂施只需支付8.5歐元，相當於打出租車價格的一半，也比自己開車過來並支付停車費更划算。
現年32歲的布呂施是一位人力資源主管，像他這樣的年輕人中，已經有越來越多的人選擇不再開車，而在不遠的未來，西方世界的私家車銷量將進入平穩時期，隨即將急速下降。
確實，在大城市中，人們更願意選擇共享出行服務，而不是買輛車卻面臨大部分時間的閒置狀態。
拿德國25歲以下的人來說，擁有駕照的人數在過去10年內下降了28%，這樣的狀況在其它大城市也同樣存在。
從汽車被髮明出來至今已有100多年，曾經人們不但想要擁有一輛車，也只想駕駛使用燃油發動機的車輛。但現在的情況已經明顯不同了，共享出行、電動化與自動駕駛正在快速發展，傳統車企如果不做出改變，將很難繼續生存。
這樣來看，戴姆勒購買了CleverShuttle的股份也就不足為奇。在這家共享出行服務公司運營的5座德國城市裡，用戶數量自今年1月以來已經增長了一倍，達到65萬人。
慕尼黑諮詢公司Berylls預測，如果傳統車企不採取任何措施，那麼5年後，共享服務將對汽車銷量帶來巨大影響。2030年，美國私家車銷量將下降到1330萬輛，而共享服務與自動駕駛汽車市場份額繼續擴大，佔到12%，也就是180萬輛水平。
“對車企來說，這將是第一次整體結構上的改變，而不僅僅是暫時性的打擊。”Berylls顧問亞瑟·基弗勒（Arthur Kipferler）說道。
基弗勒曾在捷豹路虎工作，而這家企業今年已與Waymo展開合作，為其計劃中的出租車服務提供20000輛電動I-Pace。
用移動出行服務的收入就能替代傳統汽車銷量下降了麼？問題可不是這麼簡單就能解決的。
包括戴姆勒、寶馬和大眾在內的多家車企已經在出行業務上投入了上億歐元資金，就目前的情況來看，不要說想要從中獲得利潤了，即使是距離沒有虧損的水平也還有很長的路要走。
舉例來說，寶馬在2011年推出了DriveNow共享出行服務，以分鐘計費的形式於歐洲13個城市裡部署了超過6000輛寶馬和Mini。7年過去了，寶馬的這項業務依舊處於虧損狀態，去年的收入只佔到公司總體銷售額的0.07%，而絕大部分收入靠的依舊是寶馬3系等總計250萬輛的汽車產品。
寶馬估計，未來10年內，1輛共享汽車就能替代至少3輛私家車，包括自動駕駛汽車在內的出行服務也將佔據1/3的出行市場。Oliver Wyman諮詢公司的數據顯示，到2040年，移動出行業務的市場份額可以達到2000億歐元。
為了不落後於Uber、Lyft等服務公司，寶馬與戴姆勒將各自的DriveNow和Car2go出行業務合併，目標是打造一站式服務，滿足用戶叫車、找車位或充電的各種需求。
“作為汽車業的先驅者，構建未來城市出行的任務掌握在我們手裡，不會把機會讓給別人。”戴姆勒CEO蔡澈（Dieter Zetsche）說道。
競爭不僅在德國加劇，從全球市場來看，僅去年一年時間裡，共享服務市場規模就增長了91%，Uber、Lyft、Grab等公司的用戶加起來已有近10億人。
戴姆勒與美國Via建立了Via Van合資公司，業務已經擴展到倫敦、阿姆斯特丹和柏林等地；大眾在7月推出了Moia服務，預計未來2年部署的電動車數量可以增加到250輛；德國聯邦鐵路公司也購買了CleverShuttle的股份，想讓出行者在列車擁擠時段可以使用其他交通工具。
“想要減少城市裡的交通擁擠狀況，那就要讓人們相信，已經不再需要自己買車了。”CleverShuttle CEO布魯諾·金努斯（Bruno Ginnuth）解釋說，“共享出行不僅花費少，也不用為找停車位而煩惱，更重要的是，這樣出行更環保。”
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