第三次技術革命互聯網+徹底激活了傳統制造業。

但在日新月異的新技術和洶湧澎湃的資本大潮中，傳統制造業迎來機遇的同時，也面臨著不可阻擋的挑戰。

特別是汽車製造業，作為資本、技術和勞動三重密集型產業，一直壟斷在少數企業手中。放眼全球，能夠真正稱得上具有國際影響力的汽車品牌也是屈指可數。後起之秀的中國汽車工業，更是長期受制於技術瓶頸，在發展的道路上也是步履維艱。

技術的全球共享、互聯網+和資本的紅利，讓汽車製造似乎變得更加容易和沒有邊界，巨大的市場潛力，刺激了一大批有野心的造車新勢力們摩拳擦掌。

據不完全統計，近三年的時間內，僅在中國，就已經發布了超過20個全新汽車品牌。其中，已推出車型並貌似發展良好的品牌僅僅只有4個，平均月銷量在5000-8000輛之間。有兩個品牌已經銷聲匿跡，可謂“出師未捷身先死”，4個品牌也即將消亡的邊緣。

造車真的誰都可以玩嗎？我看未必。

瘋狂之後，可能還要付出高昂的代價，甚至會帶來聲名狼藉、貽笑大方。

樂視賈躍亭的例子，還不夠讓人警醒嗎？

讓我們一起從市場、資本和技術幾個維度，來綜合分析一下，誰將成為下一個賈躍亭？誰將是第一批死掉的造車新勢力？

誰是造車新勢力的幕後推手？

2018年3月23日，科技部在北京發佈了《2017中國獨角獸企業發展報告》及獨角獸企業榜單中，涉及新能源汽車及動力電池領域的企業共有9家：寧德時代、威馬汽車、蔚來汽車、北汽新能源、奇點汽車、小鵬汽車、知豆汽車、時空電動等，這其中除了北汽新能源依託於傳統汽車之外，其他基本上都是以互聯網的概念和資本的力量為根基的造車新勢力。那麼，這些造車新勢力的幕後推手都有誰呢？

毫無疑問，互聯網巨頭是這些新勢力背後的核心推力。

比如風頭正盛的蔚來汽車，就是由李斌、劉強東、李想、騰訊、高瓴資本、順為資本等互聯網企業與企業家聯合發起創立，並獲得百度、聯想等數十家知名機構投資的造車新勢力。

和諧富騰，光聽名字，就能大概聯想到它的投資方：騰訊控股、富士康、和諧汽車（背後是電動汽車初創公司Future Mobility Corporation（FMC））。

拜騰汽車，也是由和諧汽車、富士康和騰訊的資本加持。其他諸如奇點汽車、小鵬汽車、知豆汽車、時空電動等，背後基本都有著互聯網和科技公司的身影。

生產資質是個大問題！

想法容易行動難，這是顛沛不破的真理。

原本想著能通過製造汽車，實現一把名利雙收，誰成想，在中國想要做成一件事，可不僅僅需要天時、地利，更需要人和。這個人和，就是需要和行業主管部門保持相當和諧友好的關係。否則，任憑你有齊天大聖的本事，終究也翻不過如來佛祖的手掌心。

生產汽車，生產資質是首要前提，否則，你所做的一切都是非法，就像是穿著皇帝的新裝在大街上裸奔，尷尬是遲早的。

但據我所知，在這麼多的造車新勢力當中，真正拿到生產資質的少之又少。2015年成立的前途汽車，算是第一個、也是目前唯一一個拿到發改委和工信部批覆的“雙資質”的新造車企業。威馬汽車藉著行將朽木的中順汽車的殼，進行了產權變更，也算是間接獲得了造車資質。

對於其他像蔚來和拜騰等一票造車新勢力而言，生產資質將是真正制約其前行的絆馬索，可別十八般武藝還沒開練，就被陳咬金的三板斧給拿下了。

技術“裸泳”該怎樣讓用戶買單？

在整個汽車行業130多年的發展歷史中，產品的研發已經有了成熟的標準和流程。就算是已經屬於業界領先水平的奔馳，在2017年推出純電動EQ概念車，但量產的車型仍需要在2019年才投放市場。

更為關鍵的是，汽車都是由數萬個零部件組成的精密複雜性產品，在產品上市之前，還需要經歷耐久性試驗、密封性試驗、NVH試驗、風阻係數試驗、碰撞實驗、電磁兼容性實驗等數十個大類的上千項的測試、檢測，路試的總里程也普遍要達到幾百萬公里。

在這些新興造車勢力們的眼中，汽車並不複雜，“好的設計+互聯網營銷”，當年“汽車狂人”李書福也說過類似簡單的話“汽車就是四個輪子+四個沙發”，但是，當真正深入其中的時候，李書福也終於變得低調務實了，吉利多年的粗糙劣質的教訓，讓他不得不首購沃爾沃、持股戴姆勒·奔馳…...自己技術不行，就去首購！這也叫師夷長技以制夷嘛！

當然，還有一個很重要的點，汽車的品質不僅由設計決定，還有流水線生產能力、品質控制能力、材料加工能力等等決定，造車不是造手機，手機可能死機都沒問題，重啟之後一樣使用，而汽車作為日常生活交通工具來講，最需要讓消費者放心的地方恰恰是生產環節的一致性和產品可靠性。

放眼目前造車新勢力，雖然很多已經規劃了自有工廠的建設，但多數都是依託於傳統車企的代工生產。但是，汽車代工的模式，尚沒有成功的經驗可循，只能摸著石頭過河。

技術“裸泳”的造車新勢力，僅靠互聯網思維想要贏得消費者，恐怕對於手機來說也許還能勉強行得通，但對於大宗消費品汽車來說，要讓市場和消費者買單，還有很長的路要走。

投資人的耐心極限還能撐多久？

汽車製造是一個重資產的行業，“一個新興的車企走到量產至少需要200億元。”蔚來汽車創始人、董事長李斌曾公開表示。

2017年以來，蔚來汽車、威馬汽車、車和家、FMC、愛馳億維、零跑汽車的融資金額累計超過226億元。2018年1月，拜騰汽車就宣佈將新一輪融資4億美元；小鵬汽車也宣佈啟動22億元人民幣的B輪融資。

火爆融資的背後，考驗的是投資人的耐心。

因為資金鍊的斷裂，已經完全喪失昔日雄風的樂視汽車，成為了許多人口中調侃的對象，也不得不讓很多造車新勢力心有餘悸。

汽車是一個投資回報比較高的行業，但也是一個投資週期長、且需要持續投資的行業。“到現在為止，幾乎所有的造車新勢力還沒有把車賣掉或者交付。對於資本市場來說，跨過這個時間點之後，公司產生現金流，並擁有重資產，對於融資的結構來說會有很大的變化。新勢力造車之前更像互聯網公司，除了靠股權融資沒別的方法去融資。”一位資深的投資界人士坦言。

對於當下的造車新勢力而言，在完成建廠、量產之後，營銷、品牌、渠道建設也都需要持續的資金日益投入。也就是說，新勢力造車“燒錢”將是持久戰。而殘酷的現實考驗是，在這個過程中，資本是否對他們擁有足夠耐心，並且一如既往地支持他們。