新一輪民航票價市場化改革進入落地階段。
近日，21世紀經濟報道記者統計了國內“四大航”（包括共享航班）7月的航線價格，數據顯示，在今年年初放開的306條市場化航線中，已有60餘條的航線價格有所上調，上調幅度多在9.5%以上。
航空公司上調票價是否合規
今年1月5日，國家發展和改革委員會與民用航空局聯合發佈通知決定：
擴大實行市場調節價的航線範圍，在原來的基礎上新增航線306條。
每個航季，各個航空公司可以調整的航線數量為上一個航季運營實行市場調節航線總數的15%，每條航線每個航季無折扣票價上浮累計不超過10%。
這成為部分航線機票漲價的政策依據。
其中超出預期的是，此次放開的航線不僅數量眾多，而且品質較高，覆蓋包括北上廣深互飛在內的主要熱門航線。
市場對航空公司的反應頗為期待。3月下旬，2018年夏秋航季開始執行時，這些新放開的市場化航線價格就備受關注。不過，當時航空公司的調價尚未開始。3月末，中國國航商委市場部總經理羅勇對21世紀經濟報道記者表示，新航季調價計劃已制定完畢，只待批覆，各航線的調整時間和順序可能不同，預計將“慢慢釋放”。
目前，“新航季”已經過去一半，各航司的調價計劃也接近尾聲。
從結果來看，航司在一二線城市之間的航線上調價格熱情普遍較高，北上廣深互飛的航線全線漲價，而被認為“上調阻力最大”的京滬航線，價格也在6月下旬上漲9.7%。
一二線城起始航線價格明顯上浮
事實上，自今年3月底夏秋航季開始，國內各航空公司便陸續在部分航線上進行了調價。
除北京-上海外，北京-深圳的經濟艙全價票由原來的2080元漲至2280元，北京-廣州由1910元漲至2100元，上海-深圳、上海-廣州也分別由1400元漲至1540元、由1350元漲至1480元。
天風證券的一位交通運輸行業分析師此前曾對21世紀經濟報道記者表示：
包括北上廣深互飛在內的諸多熱門航線均在此輪票價改革中放開，疊加民航局航班量控制的影響，一二線城市為主的核心航線運費將“明顯改善”。
該趨勢在一定程度上得到印證，諸多一二線城市起始的航線價格出現了明顯上浮。據21世紀經濟報道記者初步統計，北京約有11條相關航線上漲，上海有8條，廣州6條，深圳則高達15條，這些航線的價格上漲幅度均在9.5%以上。
有不少二線城市之間的航線價格也出現了上漲。例如，成都-鄭州航線經濟艙全價票上漲了110元，漲幅9.9%，昆明-濟南經濟艙全價票也上漲了230元，漲幅9.9%。
此前天風證券在研報中按照2016年吞吐量，將排名前10的機場定義為一線機場、排名11至30名的機場定義為二線機場、排名31至50名的機場定義為三線機場，統計發現，306條市場化航線中，在一、二、三線機場對飛的佔比高達99%。
根據21世紀經濟報道記者梳理的這些航線經濟艙全價票情況，約有六成的一線機場互飛航線票價出現上漲，另有26%的一、二線機場互飛的航線票價上漲，在一線和三線互飛、二線和二線互飛航線中，該比例也達到16.7%、8.1%。
平均座客率90%！
最賺錢的航線為何漲得最晚？
6月25日、6月26日起，南方航空、東方航空、中國國航等多家航空公司均陸續上調北京-上海航線的經濟艙全價票價格，從原來的1240元上調至1360元。
京滬航線被譽為最賺錢的“黃金航線”，執飛航班數量和旅客運量均位居第一。據民航數據分析機構CADAS的數據，2018年1-4月京滬航線航班量近1萬架次，客運量232.22萬人次，平均客座率達到89.95%。
由於該條航線上公商務旅客佔多數，價格敏感度相對不高，因此該航線被認為是最有提價空間的航線之一。可以對比的是，北京-杭州航線2013年開始實行市場化定價，目前經濟艙全價票已達到2200元。
但是，京滬航線價格在實際上調中卻面臨挑戰。東方證券研報指出：
“考慮到市場關注度和航線重要性，京滬航線被認為是上調阻力最大的航線。”
這也為京滬航線在本輪航線調價中“姍姍來遲”添加了註腳。
利好航司業績？
從價格上漲的航線數量來看，國航、東航、南航、海航分別上調航線價格32條、21條、39條和14條，南航數量最多，國航次之，海航由於國內航線運營數量相對較小等原因，上漲航線數量最少。
對於價格上調的航線數量，航空公司並非不受限制。前文提到，根據民航局和發改委的規定，一家航司每個航季可上調票價的航線數量是“不超過本企業上航季運營實行市場調節價航線總數的15%（不足10條最多可調整10條）”。
儘管如此，市場化改革仍為航空公司在複雜的市場環境中提振了些許信心，票價上漲帶來的實際收益有望顯著增加航空公司業績。國航年報顯示，2017年，調整的64條航線為公司增收約9.21億元。
國航商委市場部總經理羅勇此前曾在業績發佈會上對媒體表示：
此次調價的特點是範圍比去年更廣，對收入的影響也更大，特別是其中還有不少價格敏感度不高的幹線航線，而此前多為與高鐵具有競爭性的航線，調節空間相對不大。
天風證券此前在研報中表示，受多條航線價格放開影響，國內部分航線的平均運費會有不同程度抬升，航司有望受益。由於一二線城市相關航線的受眾具備較強的價格承受力，相關市場收入份額較高的三大航是核心受益標的。
據天風證券測算，三大航因票價改革帶來的票價提升幅度應在3%（此處指平均運費“客公里收益”）左右。
而根據東方證券的估算，僅就價格上調9.7%的京滬航線而言，將提升東方航空歸母淨利潤3.6%，提升中國國航和南方航空歸母淨利潤2.7%和0.4%。
上述交運分析師對21世紀經濟報道記者表示：
理論上票價提升帶來的業績增長，與該航線的客流量，以及某一家航司在這條航線的市場份額相關，但這種測算方法衡量的並非實際票價，只是將全價票價格作為基數的一種預測。
實際情況顯然要複雜許多。事實上，航空公司的價格體系本就較為複雜，僅就經濟艙而言，就有多種艙位，且對應不同的折扣優惠，對旅客而言，購得機票的價格還是主要與購票時間、渠道等多種因素相關。
需要指出的是，航空公司調整經濟艙全價票價格，有可能並非針對該航線上的所有航班。例如，東航在由南航實際運營的長春-上海航班上的經濟艙全價票價格上漲為1850元，但在自身實際運營及吉祥航空實際運營的航班上則保持1690元的價格。
不少航線在“基礎價格”上調後，相應的折扣方案也可能會發生改變。同樣以長春-上海航線為例，按今年8月1日查詢，東航在1850元價格的基礎上推出了7.1折、7.7折的折扣票價，而1690元的價格基礎上，最高折扣只能打到8.6折。
另外一個值得注意的細節是，放開的市場化航線中，除了大多數一二線城市之間的票價大幅上漲外，也有幾條航線價格出現了下跌，例如東航下調了昆明-石家莊的航線定價（實際由中國聯航執飛），下調幅度為15%，國航也下調了重慶-烏魯木齊航線價格6.4%。
“實際票價跟蹤比較困難。”上述分析師坦言。而受人民幣匯率、燃油價格等其他因素疊加影響，航空公司的業績將更加難以捉摸。
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