如果汽車市場的不景氣還將如預期的再延續兩年，汽車業內的債務危機將繼續深化。市場經濟規律將發揮正常的“清理”作用，而不必擔心被“看不見的手”繼續扭曲。
日前，特斯拉向美國證券交易委員會（SEC）提交文件，披露在12月19日獲得中國“銀團”90億元人民幣擔保貸款授信，抵押物是上海臨港工廠的土地和廠房。另有22億無擔保循環貸款，以償還今年早些時候的借款。
據悉，“銀團”成員包括工行、建行、農行、浦發。馬斯克收到的“聖誕禮物”促使特斯拉股價飆升到歷史高位。
新勢力與銀行不搭
與此形成鮮明對照的是，蔚來、威馬和小鵬為代表的汽車新勢力，2019年幾乎都在為融資而奔走。他們瞄準的融資渠道，並不包含國資銀行和地方政府的融資平臺。後者可以向特斯拉提供優惠利率的貸款，但不會給予新勢力同樣的禮遇。有人將其歸結為特斯拉在特殊時期、特殊背景下的明星效應。
其實從更簡單的資本安全角度考慮，特斯拉的業務前景、營收預期和產品本身，都經歷了全球電動車市場的長期考驗。向其提供貸款，特別是有擔保貸款，風險並不大，而新勢力還缺乏類似的自我證明。新勢力們更習慣於將目光投向風投和私募，以及科技公司大佬組成的投資基金，甚至海外融資。他們也根本沒有寄希望於國資銀行。
新勢力們靠風投資本起家，對銀行沒有路徑依賴是可以理解的，兩者道不同不相為謀。風投和國有銀行，對投資價值與風險的認識，是絕然不同的。但是以往更依賴銀行的民營車企，2019年大多也放棄了“被救濟”的幻想。這是為何？
債券違約新紀錄
銀行的風控邏輯當然是晴天送傘、雨天收傘。不過，即便大多數民營車企在規模上小於國資背景的車企，但其仍然在吸納勞動力、支撐地方汽車產業鏈條、繳納利稅、充當地方規模企業招牌等方面具有不可替代的作用。所以，按照慣例，他們遇到資金週轉問題的時候，地方政府會責成銀行對其進行資本支持。
但是，今時不同往日。在最近的幾周當中，國內企業違約規模已經達到1300億人民幣，刷新了去年1220億元的記錄。
其中，近年來迅速擴張的民營企業積累了大量債務，一直是企業危機爆發的核心；而國有企業亦未能獨善其身，國有大宗商品交易商天津物產集團最近美元債券違約，規模達28.5億美元，這打破了人們的預期。此前，“國企”、“平臺交易商”、“美元債券”幾個標籤意味著剛兌。現在，金字招牌已經褪色，傳說的白衣騎士並未到來。
金融觀察家們認為，“影子銀行”的收縮，意味著其影響範圍內的信貸渠道明顯收緊。一方面資金供應過剩，另一方面企業資金鍊吃緊，甚至違約。
金主不再護盤
在這樣的氛圍下，更早迎來危機的民營車企，幾乎沒有希望拿到緩解債務的資金，任由此前的借款逾期、企業債違約；而緊張的供應商則不約而同地停止供應零配件，同時加緊了追索貨款的步伐，此舉直接導致部分車企停工，勉強運行的生產線則靠庫存維持，如果沒有資金紓困，距離停工最多也不過一個月，因為重要零配件標準庫存也大致是一個月的水平。
何況，整車市場大幅放緩，即便生產出來，也可能銷不出去，加重了企業現金流的枯竭。兩相擠壓，企業進入事實上的破產保護邊緣。
民營車企此前仰賴的地方政府，為什麼不再護盤了？一方面，地方債務已經達到較高的水平，國外的說法是從40萬億到60萬億元人民幣不等，相當於GDP的40%-60%（2019年GDP可能99萬億元左右）。地方政府自己債臺高築，正在想辦法減少開支、增加稅源，對企業紓困，哪怕是此前寵愛的車企，也有些力不從心。
而國有銀行則進一步擺脫了地方政府行政命令的控制，總行對各地分行的垂直控制能力則大為增強。標準日趨統一的風控系統，在面對經濟減速的局面，可能更偏向於保守。少數大型國有企業受影響較小；而民營企業，無論它此前拉動多少地方經濟，吸納了多少勞動力，作為“乾兒子”，自然無法在這節骨眼兒上和“親兒子”爭寵。
華泰與龐大，時不同，運不同
今年10月初，平安銀行疑似內部郵件，要求對獵豹、力帆、華泰汽車和眾泰汽車的貸款情況進行排查。此舉被認為是這幾家企業風險達到破產程序邊緣的信號。當然，這4家車企分別發聲明否認。
其中，華泰的危機更趨表面化。夏天的時候，華泰三大生產基地停產、欠薪、債務暴雷，已經有銀行因債務糾紛，請求法院凍結華泰及其實控人張秀根的財產。華泰惹上的債務官司正在迅速增加。
7月底，華泰的公募債就已違約。華泰在2018年底有息債務高達298億元，總資產則為545億元，資產負債率“只有”54.6%，遠低於經營不景氣的其他車企。有些地方國有車企的負債率高達74%，但仍然活蹦亂跳。可見負債率不能說明問題。
關鍵是債權人不信任張秀根家族，認為其募資未實際進入汽車生產，而是被挪用。該家族同時擁有房地產業務。在2015年-2016年間，華泰半年就融資70億元，購入銀行股權、土地，進而質押二者再融資，上槓杆，債務大幅擴張。
2016年10月之前，華泰發債70億元（3只公募、2只私募）。發債用於償還金融借款和補充運營資金，系典型的拆東牆補西牆。這5只債券很可能全部違約（私募不屬於披露範疇）。
截至2018年底，華泰抵押了105億元的房產土地設備、35.8億元的可供出售金融資產，華泰汽車所持子公司股權也幾乎全部質押給銀行。
現在2019年底即將到來，這些抵押資產已經岌岌可危，華泰沒有收回這些資產的希望。
華泰的困境，在邊緣化的民營車企中有代表性。某北京大型信託公司風控部認為，華泰汽車的資金投到哪兒並不清楚，而且主業做得實在不行，最後沒有放款。這就是說，無論銀行及其他金融機構，還是地方政府，不可能再提供資金給華泰。
華泰的自救方案，是引入戰略合作伙伴。富力集團曾被列為緋聞對象，但外界不知曉進展。傳言的向新勢力出售汽車生產資質，也沒有下文。留給華泰的時間不多了。
而更早陷入危機的龐大，則被債權人和河北省政府、唐山市政府、銀保監會、證監會聯合成立的“債委會”保護起來。後者聯合承諾不單獨對龐大訴訟、查封扣押資產，恢復授信敞口，執行兩年緩衝期、停止罰息，所有涉及到龐大的訴訟、審理、案件執行都會集中到唐山法院進行，代價是龐大接受“指導運營”。
雖然龐慶華表示，即使貸不到款，但抽貸、罰息、催債都停止了，龐大仍然可以靠賣掉優質資產，大幅戰略收縮、保住主業現金流的方式渡過危機。
龐大危機從2018年初爆發到9月趨緩。華泰則沒有這麼好的運氣，2019年底的新規則，看上去是讓其自生自滅。
如果汽車市場的不景氣還將如預期的再延續兩年，汽車業內的債務危機將繼續深化。此前“殘而不死、死而不僵”的奇觀，多少拜金主所賜。現在指望沒有了，我們將看到邊緣化的整車企業以及受到牽連的供應商成批次倒下。市場經濟規律將發揮正常的“清理”作用，而不必擔心被“看不見的手”繼續扭曲。（文/《汽車人》黃耀鵬，部分圖片來源網絡）【版權聲明】本文系《汽車人》獨家原創稿件，版權為《汽車人》所有。
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