受制於車市低迷，神州租車利潤下跌8成
根據神州租車截至二零一九年十二月三十一日止年度之未經審核綜合管理帳目以及董事會現時獲得的資料的初步評估，神州租車預期：
(i) 集團截至二零一九年十二月三十一日止年度淨利潤，與截至二零一八年十二月三十一日止年度淨利潤人民幣2.9億元相比，將錄得超過80%的跌幅;
(ii) 集團截至二零一九年十二月三十一日止年度之經調整淨利潤，與截至二零一八年十二月三十一日止年度經調整淨利潤人民幣6.81億元相比，將錄得超過50%的跌幅。
2月21日，神州租車（00699.HK）披露盈利預警公告稱，2019年公司淨利潤跌幅超過80%。
公開資料顯示，2007年成立的神州租車，已經成為亞洲最大的連鎖汽車租賃公司，車隊規模超過15萬臺，在全國300多個城市擁有超過1000個服務網點。
2014年港股上市後，神州租車在2016年達到其業績巔峰：營業收入64.54億元，同比增長29.00%，淨利潤14.60億元，同比增長4.21%。
繼2017年收入大增但淨利下降之後，2018年公司業績全面下滑，營業收入64.44億元，同比下降16.50%，淨利潤2.90億元，同比下降67.08%。
租車賣車狂打價格戰，導致利潤暴跌是主因
今年車市預冷，按理說神州租車作為出行類服務商並不會因此受到太大的影響，因為出行需求並沒有減少，而今年一月份和二月份的疫情影響也不會這麼快的顯現到去年的財報中。其實，神州租車的主要原因在於除了要約支付成本和股份補償開支等外部因素，公司運營層面的問題也很突出，主要表現在單車日均收入減少，以及折舊成本增加。
2018年前後，共享經濟浪潮之下，資本爭相進入汽車分時租賃市場，大舉入侵神州租車的勢力範圍。
公司左手上線分時租賃平臺ICAR，右手在汽車租賃主體市場開打價格戰，試圖保持市場份額。
2016年-2018年，公司汽車的平均日租金分別為257元、230元、218元，2019年前三季度降至215元。
價格戰穩定了市場份額，但卻是以單車日均收入下降為代價。2016年-2018年，公司單車日均收入分別為167元、153元、134元，2019年前三季度降至129元。
折舊成本增加的主要原因是，公司購進的汽車增加了，但車輛的利用率下降了，車輛閒置的情況增加，二手車銷售也面臨瓶頸。
燒錢是主因，但是車市預冷對全行業均有較大沖擊
從上面的分析我們可以看出，雖然神州租車利潤大跌的主因在於價格戰和持續不停的燒錢。但是不能忽視車輛的折舊成本對神州租車帶來的影響。神州租車在二手車銷售方面也面臨了瓶頸。
車市進入到了存量市場環境的競爭期，無論是新車銷售還是二手車銷售，也無論是汽車品牌之間的競爭還是新車和二手車之間的競爭。神州租車雖然不是在汽車產業中受影響最大的一方，但是作為出行服務的行業龍頭，其很難將自己與汽車行業的波動拋離開。在這個產業環中，每一環出現問題導致的效應都是連鎖型的，沒有人能倖免於難，這個時候考驗的就是其抗風險的能力。
神州租車旗下的神州優車控股寶沃，在當年轟動全行業，一個出行服務商如此大手筆的進軍汽車行業，讓眾品牌感覺到了一絲危機。寶沃也成功自救，將自己從生死邊緣上拉了回來。但是時間來到了2020年，寶沃的加入並沒有為神州租車帶來實質上的提升，BX5和BX7車型的引入對神州租車競爭力的提高作用也十分有限。而中國車市的整體下行對寶沃品牌的影響大家有目共睹，神州能否復甦寶沃品牌以及在現在這個環境下怎樣復甦寶沃品牌其實都要打一個問號。
神州租車推廣的0元試駕BX5和BX7的活動想必不少消費者都使用過。在短時間內的確讓寶沃品牌和這兩個車型有了極高的曝光度和能見度。但是錢燒完之後，真正為寶沃帶來的購車轉化能有多少？出行服務商影響的用戶群體與潛在購車用戶的契合度能有多少？相信大家心裡也都有個數了。
從乘聯會已發佈的今年車市分析報告中可以看出，今年的汽車整體市場仍然不容樂觀，但即使在如此低迷的市場環境中，仍然潛藏著較為巨大的爆發點，但是尋找這個爆發點的賽道在哪裡，每一個品牌的說法都不一，在目前中國車市劇烈洗牌和競爭的市場環境下，誰能在逆境中精準找到正確的賽道，誰才能最終存活並繼續壯大。
1、 我開過BX5，這車確實是一個好車，就是有點兒太貴了，害了他
2、 寶沃到底是算德國品牌還是國產品牌呀？一直弄不明白
3、 我出差從來只用神州租車，大品牌比較放心，借還車就算有點兒傷啥的也不會說啥，他就算再長點兒價我也會用的
4、 現在擁有一臺車的成本其實不高，除了限牌政策影響大家肯定還是都選擇買車而不是租車
5、 我之前看過一本書叫做不買車時代，我覺得這話有點兒危言聳聽了，不買車時代的基礎是租車及共享及其的方便和便宜，但是做到這兩點，租車企業就倒閉了
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