BCI“淪陷”負區間，突發性因素為新型冠狀病毒疫情的爆發以及巴西和澳大利亞的天氣因素，新至性因素則在於IMO 2020限硫令實施後燃油成本侵蝕船舶收益
2020年剛剛開啟，船運人卻已經歷對比鮮明的“靜”與“動”——春節大長假中國14億人“宅”在家中，航運市場上眾多船舶拋錨待運，修造船塢中因缺少工人而現寂靜；各航運企業、造船企業以及港口企業不斷在更新短期運營方案，以國際幹散貨運價指數為代表的海運指數斷崖式下跌，各大機構紛紛解讀目前市場現象並做出預測……
相對於因新近爆發的新型冠狀病毒疫情導致的種種“靜態”，船運業應對該疫情的頻頻動作引致各方關注的同時，波羅的海運價指數（BDI）的“傾瀉”，以及BDI的三大成分指數之一的海岬型船運價指數（BCI）史無前例地進入負區間“運行”，更是讓全球船運人神經緊張。業內人士紛紛用“活久見”來表達對BCI收報負值的看法。
BCI進入負區間“鏡頭”回放：1月31日，BCI在前一交易日收於1點後再度下跌21點，收報-20點，18萬DWT級海岬型散貨船現貨市場等價日租金（TCE）報3973美元；2月3日，BCI再度下跌82點，收至於-102點，TCE跌至3666萬美元；2月4日，BCI進一步下跌31點收至-133點，TCE報3496萬美元。
在BCI跌破零點後繼續下跌的同時，BDI也上演斷崖式下跌行情：2月4日，BDI收於453點，較前一交易日下跌13點，較2019年最後一個交易日的1090點跌去58.44%。業內人士表示，2016年2月10日BDI曾暴跌至極值290點，四年後，這一不光彩記錄或會被打破。
在海岬型散貨船部門，供需失衡已經持續多年，歷年中國春節季也是該型船市場的傳統淡季。不過，綜合多方看法，BCI“淪陷”負區間，突發性因素為新型冠狀病毒疫情的爆發以及巴西和澳大利亞的偶發災害等，新至性因素則在於國際海事組織（IMO）2020限硫令實施後燃油成本侵蝕船舶收益。
新至性因素——限硫令
2020年1月1日，IMO 2020限硫令正式實施，至此，沒有加裝脫硫塔或其他等效可降低硫排放至0.5%的船舶，需要使用含硫量不大於0.5%的低硫油作為燃料。IMO 2020限硫令的“到來”，需求驟然大幅上升的低硫油價格迅速上漲並保持在高位，船舶燃油成本侵蝕了船舶的收益。
有業內專業人士表示，在現貨市場運營的海岬型散貨船按噸/美元計價獲取收益，以此為基礎再減去燃油成本，是為船舶的實際租金。在IMO 2020限硫令正式實施後，需要使用低硫油的海岬型船舶租金水平顯受影響。
1月，新加坡港的低硫油與高硫油價差一直高於200美元/噸，最高曾在1月3日達到348.75美元/噸（見表1）。船舶的燃油成本短期大幅上漲，在打壓市場信心的同時，也導致海岬型散貨船實際盈利水平下跌。
根據BCI的各權重航線上船舶的租金水平，可以瞭解到，導致BCI進入負值的主要因素是C16回程費率(經修正)。1月31日，C16的TCE報-11275美元/日，當天BCI首次跌破“零”點報-20點；2月3日，C16的TCE報-12000美元/日，當天BCI收於-102點。
目前，低硫油的價格已經走低，不過，截至1月31日，新加坡港低硫油價格仍報581.00美元/噸。
突發性因素——新病毒
新型冠狀病毒疫情的爆發是對散貨船航運市場形成衝擊的核心因素。伍德麥肯錫最新報告顯示，新型冠狀病毒疫情蔓延正打擊經濟活動，煤炭、鐵礦石等基本幹散貨需求在短期內受到影響。業內專家向《航運交易公報》記者表示，海岬型幹散貨船主要用於運輸鐵礦石，也承擔部分煤炭海運的任務。
新華社消息，截至2月4日24時，中國國家衛生健康委收到31個省（自治區、直轄市）和新疆生產建設兵團累計報告確診病例24324例，累計死亡病例490例，疑似病例23260例。
目前，中國正採用“禁足”與延長春節假期的方式阻止疫情的蔓延，多數省市的假期從7日延長至17日，甚至更長。有分析師表示，中國春節假期延長以及限制人口流動，將使得工廠的開工日期延後，並會限制中國一季度的鋼鐵生產，進而影響鐵礦石的進口。
中國是世界上最大的鋼鐵生產國，世界鋼鐵協會數據顯示， 2019年，中國粗鋼產量為9.963億噸，佔全球產量的53.3%。克拉克森數據顯示，2019年中國進口鐵礦石海運量為10.69億噸，佔全球總量的73.10%（見表2）。
新型冠狀病毒疫情對中國進口鐵礦石的潛在影響可以預見，而現實的情況更增加市場的悲觀情緒。據瞭解，從1月28日開始，中國主要的鋼鐵樞紐河北省的港口已經關閉，阻礙了鐵礦石進口和鋼鐵出口。
突發性因素——大暴雨
歷年的開年似乎都是多事之季，巴西在2019年1月經歷潰壩事故之後，2020年開年，巴西主要產礦地區米納斯吉拉斯州遭遇了110年來最嚴重的強降雨並引發洪水。因此災害，淡水河谷的鐵礦石生產和出口系統受到影響。克拉克森表示，1月，巴西僅出口2150萬噸礦石，相較2019年同期的3220萬噸下降33%。
巴西是全球第二大鐵礦石出口國，年出口鐵礦石超過3億噸（見表3）。此外，對於海運更為重要的是，巴西至中國的航距約是澳大利亞至中國航距的3倍。巴西鐵礦石出口受困對海運市場的影響更大。
體現在裝船量上，根據Braemar ACM數據，在1月的4周內，只有82艘散貨船在巴西港口完成裝貨，較之前4周減少41%。
2019年的巴西潰壩災害也導致鐵礦石出口減少，並引致BCI在2019年4月3日跌至92點，當天C16的TCE報-8015美元/日。
突發性因素——叢林火
在澳大利亞，持續數月的叢林火也對鐵礦石和煤炭的輸運產生影響，而季節性颶風也擾亂了貨物裝船計劃。儘管如此，克拉克森表示，1月，第一大鐵礦石出口國澳大利亞的礦石出口總量為6900萬噸，同比增長3%（見表4）。
澳大利亞煤炭出口受到影響，鐵礦石出口的增量也僅可裝滿1艘海岬型散貨船，澳大利亞至中國航線上該型船運價承壓的核心原因：太平洋沿岸待租船舶太多。業內人士表示，因準備加裝脫硫塔，大量海岬型散貨船湧入亞洲，等待在該區域船廠加裝脫硫塔，導致太平洋沿岸有太多可交易的船舶。
海岬型散貨船市場已經低迷至此，惟願業界可以儘快解決低硫油價格高企帶來的困擾。暴雨和洪水對市場的影響是短期的，颶風與火災影響也將過去，病毒可以肆虐的日子也不會長久。借用新華社2月4日一篇推文的題名：冬去春會來！
（航運交易公報）
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