- 題/西伯利亞大鐵路：工人屍骨累累、沙皇人頭落地、蘇聯受益無窮
- 文/雨笠煙蓑
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前幾年俄羅斯流行一個段子：
問：10年後遠東地區麵包多少錢1公斤？
答：2元人民幣。
這個段子真實地反映出俄羅斯人對中國在俄羅斯遠東地區經濟影響力日漸增強的擔憂。
100多年前，俄國人也曾對遠東的領土憂心忡忡，日本人不斷膨脹的野心和咄咄逼人的擴張態勢，令沙皇寢食難安。
冰封的貝加爾湖
1. 西伯利亞
從莫斯科往東看，西伯利亞實在太遠了。在俄國人眼裡，烏拉爾山以東既是一片流淌著奶與蜜的神秘之地，也是流放犯人的寒冷嚴酷荒原。
當時的俄國中央地區與遠東的交通主要依靠驛車。驛車由政府提供。高檔的驛車一般是四駕馬車，車廂內坐4人，車廂外還可以坐4名票價較低的旅客。普通驛車可載十多名旅客。冬季馬車換成雪橇。
每隔15公里設一個驛站，驛車換馬，乘客可以休息過夜。驛站裡設施簡陋，只有壁爐和幾張桌子，沒有床。過夜的旅客不論男女，也不論是貴族還是平民，都只能和衣而臥。夏季蚊蟲肆虐，冬季氣溫最低到零下30度。
就是這樣的驛站和馬車也十分緊俏，如果不給站長行賄，有時要等十幾天。沿途還可能遇到翻車事故和劫匪。
俄國流傳著一個關於西伯利亞故事：18世紀俄國伊麗莎白女皇登基後，按慣例要從各地選送一批聖潔的處女進宮服侍。這些少女將在宮中成長，從此進入上流社會並最終成為達官貴人的夫人。
西伯利亞東端的堪察加半島選送了6位少女，她們在帝國官員護送下啟程前往聖彼得堡。由於路途遙遠，她們才走到貝加爾湖畔的伊爾庫茨克，大約一半路程的時候，就都懷上了護衛軍人的孩子。
當地官員發現後，趕緊更換了一批更為可靠的軍人護送，結果等她們最終抵達聖彼得堡時，頭胎孩子的弟弟妹妹們已經快出生了。
風雪中的驛車
最早提出修建從莫斯科通往烏拉爾地區鐵路的是一個叫托馬斯.達夫的英國人。達夫是個探險家，曾經到過中國。他向沙俄交通大臣切夫金提出修一條從莫斯科向東經由喀山和彼爾姆到烏拉爾地區的鐵路。
他建議這條鐵路不用蒸汽機車，而在西西伯利亞各地捕捉400萬匹野馬來牽引火車。切夫金認為達夫純屬胡言亂語（確實如此），直接把他轟了出去。
此後，切夫金又收到了形形色色的西伯利亞鐵路建設方案：有個地方官員提議，為解決馬拉車時的風雪問題，同時也防止野馬四處亂跑，可以把鐵路沿線用木柵欄圍起來。這些不靠譜的計劃被切夫金統統扔進了廢紙簍。
2. 維特
真正推動俄國鐵路通向遠東的是維特。
這個維特可不是《少年維特之煩惱》裡面那個多愁善感的青年，他是俄國一位深謀遠慮的政治家。
維特
維特家族是來自波羅的海的德國人，在彼得大帝時期歸化俄國。維特於1849年生於第比利斯，他有一個姨表姐，就是著名的神秘主義者布拉瓦茨基夫人。
布拉瓦茨基夫人是19世紀俄國有名的預言家，出身俄國貴族，她的言論和著作影響了大量歐洲權貴，並催生了納粹前身“極北之地組織”。
希特勒深受布拉瓦茨基夫人的影響，相信在極北之地存在一個神秘的地方，那裡是雅利安人的發源地，生活著具有超能力的純淨雅利安人。
他甚至派希姆萊到中國西藏、尼泊爾等地尋找通往極北之地的入口。這是另一個故事，咱們有空再聊，繼續說維特。
布拉瓦茨基夫人
維特畢業於敖德薩新羅西斯克大學數理系，之後進入敖德薩鐵路局。他不懂技術，但因為具有出色的數學頭腦和組織才能，很快取得私有鐵路巨頭的信任。1883年他寫了一本《鐵路運價原則》，主張由政府控制鐵路運價，受到政府重視。
1888年，沙皇亞歷山大三世任命維特為俄國鐵路廳廳長和運價委員會主席，1889年成為財政部鐵路司司長。1892年維特出任交通大臣，同年任財政大臣。
在財政大臣任內，他大量引進外國資本，鞏固國家財政金融，促進資本主義發展，實施了諸如實行保護關稅、酒類專賣、推行金本位、加速鐵路建設(包括修建西伯利亞大鐵路)、改組和興建銀行等一系列措施，對俄國躍居世界強國之列起了重要作用。
在遠東問題上，維特主張對日妥協，遭到尼古拉二世和主戰派大臣的排斥。日俄戰爭失敗後，沙皇派維特出面收拾殘局，與日本簽訂了《朴茨茅斯和約》。之後，維特被封為薩哈林伯爵，因為南薩哈林被割讓給了日本，他被人諷刺為半個薩哈林伯爵。
維特與李鴻章有很多交集。維特提出三國干涉還遼，逼日本吐出甲午戰爭霸佔的遼東半島，與李鴻章簽訂《中俄密約》修建中東鐵路，大大加強了沙俄在遠東爭奪霸權的地位。
維特和李鴻章都是末代王朝的內閣首輔，都是封建專制的忠實捍衛者，同時也都主張引進工業文明。兩人都反對對日開戰，也都曾在戰敗後出面收拾殘局。維特因簽訂《朴茨茅斯和約》遭到羞辱，後被免職，留下《維特伯爵回憶錄》抑鬱而終。
李鴻章因簽訂《馬關條約》遭到國人唾棄，後被免職，在簽訂《辛丑條約》後，寫下“秋風寶劍孤臣淚，落日旌旗大將壇，海外塵氛尤未熄，諸君切莫等閒看”的絕筆詩，吐血身亡。
維特和李鴻章
3. 建路建設
1869年美國建成了橫貫美洲大陸的鐵路，16年後加拿大也建成了橫貫東西的太平洋鐵路，兩國西部得以開發，鐵路也獲得了巨大收益。
橫貫北美鐵路的成功刺激了沙俄政府。在新任財政部鐵路局長維特的推動下，1890年沙皇亞歷山大三世正式簽署命令，決定興建西伯利亞鐵路。
1891年5月，皇儲尼古拉（即後來的末代沙皇尼古拉二世）親臨海參崴主持奠基儀式，次年7月鐵路工程又從車里雅賓斯克往東修建。西伯利亞鐵路全長超過9200公里，遠超橫貫美國和加拿大鐵路，是當時世界上規模最大的鐵路工程。
在氣候嚴寒、人煙稀少的西伯利亞修鐵路，難度可想而知。
19世紀鐵路建設現場
首先是勞動力短缺。
鐵路沿線以農牧民為主。這些人不懂施工技術，到了農忙季節，農民會放下手裡的工作，不顧一切地回家播種和收割；而牧民不肯放棄牛羊群到工地務工，當地牧民的習俗是見面先問候對方的牛羊好，然後才問候家人。
雖然修鐵路工資很高，有時一個月能掙100盧布，是務農收入的8倍，但施工條件實在惡劣。
工人只能住在貨車車廂裡，每天工作超過14小時，吃飯的時候就是用別在皮靴裡的木勺（沒錯，就是莫斯科街頭工藝品店裡常見的那種木勺）舀一勺肉湯，就著熱湯啃黑麵包。
施工工人死亡率很高，除了各種疾病，冬季架橋時，體溫會不知不覺降到意識麻木的地步，稍有不慎就會從高空墜落。
19世紀鐵路建設
為解決勞動力不足問題，俄國政府想了很多辦法：
一是從土耳其、意大利和中國招募勞工，其中主要是華工。工程最緊張時，華工佔到工人總數的四分之一。但華工有個特點，就是害怕西伯利亞四處出沒的老虎。只要有老虎出沒，華工就不肯出工。
二是強徵西伯利亞和全國各地的犯人。政府規定，犯人參加鐵路建設1年可抵1年刑期，政治犯可抵2年刑期。
第二個問題是沿線地形條件複雜。特別是鐵路要跨過貝加爾湖，這是工程最為艱難的一段。由於繞湖方案建設難度太大,初期採用輪渡方式，直到通車一年後，環湖鐵路建成，才改為全線鐵路運輸。
1904年7月，全長9298公里的西伯利亞鐵路全線通車。
西伯利亞大鐵路的建成直接引發了19世紀歐洲人移民美國之後的第二次大移民。1896年第一段鐵路開通以後，平均每天有5500人移民西伯利亞，新西伯利亞、伊爾庫茨克、烏蘭烏德、赤塔、克拉斯諾亞爾斯克等荒涼之地，因鐵路的到來迅速發展成工業城市。
通車時的莫斯科雅羅斯拉夫站和海參崴站
1895年中國在甲午戰爭中失敗，被迫簽訂《馬關條約》，承認將遼東半島割讓日本。日本獨佔中國東北引起沙俄不滿，俄國拉上法、德等國干涉，日本將遼東半島歸還中國。
借三國干涉還遼之機，維特與前往聖彼得堡出席尼古拉二世加冕典禮的李鴻章簽訂《中俄密約》，俄國以共同防禦日本為名，獲得了使西伯利亞鐵路穿過中國東北領土直達海參崴的築路權，這就是後來的東清鐵路或中國東省鐵路，簡稱中東鐵路。
中東鐵路於1898年動工，1903年建成，鐵路從俄國赤塔經中國滿洲里、哈爾濱、綏芬河到達海參崴，此外還包括自哈爾濱經長春至大連、旅順的支線，從而形成了中國東北丁字形鐵路網。
日俄戰爭後，中東鐵路長春至旅順段經營權被日本奪取，改稱南滿鐵路。滿鐵調查本部是日本在偽滿的重要情報機關，滿鐵也成為日本侵華的橋頭堡。
1929年張學良在蔣介石授意下強行收回中東鐵路管理權，被激怒的斯大林組建哥薩克遠東集團軍，任命布柳赫爾元帥為司令，向東北軍發動進攻，史稱中東路事件。中東路事件中，東北軍潰敗，蘇軍順勢強佔黑瞎子島。
6年後蘇聯在未與中國政府協商的情況下，將中東鐵路北段以1.4億日元賣給日本扶植的偽滿洲國，改稱北滿鐵路。二戰後東北鐵路由中蘇共管，改稱中國長春鐵路，簡稱中長路。
1952年中國東北鐵路全部無償移交中國政府。哈爾濱至滿洲里的濱洲線、哈爾濱至綏芬河的濱綏線、哈爾濱至大連的哈大線至今仍是東北鐵路網的骨架。
經過40年談判，中國於2008年收回半個黑瞎子島主權，面積174平方公里。
中東鐵路各時期的旗幟
滿鐵總裁內田康哉參與策劃9.18事變，死於1936年，沒有受到審判。其後任者松岡洋右作為甲級戰犯被送上遠東國際軍事法庭，但在庭審過程中死亡。
布柳赫爾元帥1938年被處決。
張學良於2001年在美國逝世。
中東鐵路的往事還有很多，我們以後單聊。
中東鐵路給蒸汽機車加水的水鶴
西伯利亞大鐵路的開通強化了俄國對遠東地區的統治，同時中東鐵路也極大增加了俄國在中國東北的影響，這些都引起同樣覬覦中國東北的日本的警惕。
1898年日本逼迫朝鮮同意修建京（漢城）釜（釜山）鐵路，1903年又簽訂《京義鐵道借款契約》，獲得京義（新義州）和京元（元山）鐵路建設權，迅速將朝鮮鐵路延伸至中國邊境。日俄兩國劍拔弩張。
1904年2月8日，日本艦隊突襲停靠在旅順口的俄國艦隊，日俄戰爭爆發。日本人選擇在這個時候開戰，主要是考慮當時西伯利亞大鐵路貝加爾湖段尚未建成，需要經過輪渡，運輸能力尚未充分形成。
當時西伯利亞大鐵路每天只開行3對列車，全程旅行需要6個星期。但是日本人低估了戰鬥民族的能力，為保證戰時運輸，俄國人加緊施工，於當年10月即建成了繞貝加爾湖鐵路，軍事投送能力大大提升，每天開行列車達到13對，增援部隊和戰爭物資源源不斷運到前線。戰爭期間，雙方投入總兵力達到90萬人，其中俄方50萬。
雖然東鄉平八郎率領日本海軍戰勝了俄國太平洋艦隊，但日本在陸上爭奪中損失慘重，日方總傷亡人數大大超過俄方。
戰後雙方簽訂的《朴茨茅斯和約》沒有體現日本壓倒性的勝利，主要原因就是日本意識到西伯利亞大鐵路已經比開戰初期大大加強，拖入長期戰爭日方未必能再佔到便宜。
日俄戰爭後，俄國被迫修建繞過中國的一段鐵路以保證西伯利亞大鐵路全線暢通，1916年建成。
1939年5月爆發的哈拉哈河戰役（又稱諾門罕戰役）再次證明了35年前日本的判斷。蘇聯軍隊依靠西伯利亞大鐵路，在短時間內將軍隊調運至蒙古。
整個戰役蘇軍以絕對優勢（坦克裝甲車數量優勢為7比1，火炮優勢6：1，兵力優勢3：1）吊打了不可一世的關東軍，打消了日本配合德國進攻蘇聯遠東地區的想法。
日本轉而採取南下策略，襲擊珍珠港將美國拖入二戰，而蘇聯得以騰出手來集中力量對付西面的納粹德國。
位於大連的日俄戰爭紀念碑和炮臺
4. 捷克軍團
1917年二月革命推翻了沙皇政權，組成臨時政府。正在外地的沙皇尼古拉二世想趕回首都控制局面，但鐵路工人拆毀了鐵路，沙皇的列車沒能進入聖彼得堡，只得返回魯薩。
列寧領導的布爾什維克贏得鐵路工人的廣泛支持，列寧得以乘火車回到聖彼得堡，領導十月革命推翻臨時政府，建立了蘇維埃政權。
這個時候，發生在西伯利亞大鐵路上的一起鬥毆，引發了蘇俄國內的一場大戰。
一戰中，俄國與英法美等國組成協約國，對抗德國、奧匈帝國和奧斯曼帝國組成的同盟國。十月革命後，俄國與德國媾和並退出一戰。
此時，在俄國境內駐紮著一支約8萬人的捷克軍團。一戰期間，捷克是奧匈帝國的一部分，這批軍人原本是參加奧地利軍隊，在俄國作戰期間被俘，之後調轉槍口與德國交戰，目的是爭取捷克和斯洛伐克獨立。
這支軍團接受位於巴黎的捷克斯洛伐克民族委員會領導。
蘇俄退出一戰後，時任民族事務人民委員的斯大林決定將這批捷克軍人遣送回國。捷克軍人害怕途徑德國時被交給奧地利作為叛徒處死，於是要求向東經西伯利亞大鐵路到海參崴，然後坐船回國。
1918年3月，蘇俄政府答應了他們的要求。
1918年5月，這支部隊乘火車到車里雅賓斯克的時候，正巧與一列遣返匈牙利士兵的火車交會。雙方在站臺上倒相安無事，誰知運送匈牙利人的火車啟動時，突然有人從車上扔下一塊鐵疙瘩，正好砸在一名捷克士兵頭上，把這名士兵砸得頭破血流。
19世紀的車里雅賓斯克站
這下捷克人不幹了，他們攔下火車，逼迫匈牙利人交出肇事者，當場將其活活打死。
列車拋物有危險，站臺散步需謹慎。
當地的布爾什維克軍官聞訊趕來，在站臺上抓走了幾名捷克士兵。
帶隊的捷克軍官趕到後，帶兩個營直接開進車里雅賓斯克市，搶走被捕士兵，並順手搶劫了城內的武器彈藥，然後揚長而去。
消息傳到莫斯科，紅軍司令托洛茨基勃然大怒，他發佈命令：立刻抓捕捷克軍團全體人員，發現武裝的捷克人一律就地槍斃。
事情到了這一步，捷克軍團被逼上梁山，於是就地造反，他們沿著鐵路線一路向東，邊打邊撤。捷克軍團迫近的第一個大城市是葉卡捷琳堡，這裡關押著末代沙皇尼古拉二世全家。7月17日，布爾什維克在撤離葉卡捷琳堡之前將沙皇全家處決。
捷克軍團的反叛給協約國武裝干涉提供了藉口。美、日、英、法等國派兵，以解救捷克軍團為藉口進入俄國，配合蘇俄國內的高爾察克、鄧尼金等發動武裝叛亂，俄國陷入全面內戰。
捷克軍團
由於捷克軍團造反的日期為1918年5月17日，這一天也就此被認為是俄國內戰爆發日。
捷克軍團一直在前線拼殺，彪悍勇猛，訓練有素。相比之下，剛剛奪得政權的布爾什維克軍隊主要由缺乏戰爭經驗的工人和沙俄舊軍人組成，紀律渙散，戰鬥力差，根本不是捷克軍團的對手。捷克軍團一路攻城略地，很快佔領了從新西伯利亞到伊爾庫茨克鐵路沿線各城市，並控制了西伯利亞大鐵路。
外國干涉和高爾察克、鄧尼金白軍的殘暴引起俄國民眾強烈反感，布爾什維克得到了俄國下層民眾的支持。列寧和托洛茨基在紅軍中建立了政委制度，迅速對軍隊進行整頓。有了政治信仰的紅軍戰鬥力顯著提升，紅軍在各條戰線陸續轉入反攻。
托洛茨基大部分時間在裝甲列車上指揮紅軍，列車由多節車廂組成，包括秘書室、電報室、發電車、汽車庫和圖書館，這列火車被稱為“軍委主席”（托洛茨基職務）號。
捷克軍團
捷克軍團並不想和蘇俄政府作對，他們只想儘快回家。他們逐漸發現外國軍隊並沒有幫助他們儘快離開俄國的意思，而是希望他們留在俄國與布爾什維克長期作戰，紅軍的政治工作也開始發揮作用，在捷克軍團中發展了一大批共產黨員，軍團內部發生分裂，4000名捷克軍人投靠蘇維埃政權，捷克軍團開始瓦解。
想明白了的捷克軍團最後宣佈中立，並把西伯利亞大鐵路、高爾察克及其搶劫的俄國儲備黃金交給蘇維埃政府。作為交換，蘇俄同意捷克軍團經海參崴回國。
1919-1920年捷克軍團約7.26萬人分乘42艘船前往歐洲，參加俄國內戰期間大約4000人戰死或失蹤。
眼看武裝干涉失敗，1920年4月美國軍隊丟下一大批物資裝備，帶著官兵在當地娶的80名妻子撤離蘇俄。
這是美國軍隊第一次、也是唯一一次踏上俄國領土。
近幾年有俄羅斯學者建議修一條海底隧道穿過白令海峽，將西伯利亞大鐵路延伸到美國阿拉斯加。美國人翻看了一下1867年與沙俄簽訂的以720萬美元購買阿拉斯加的條約，沒接話茬。
如果西伯利亞大鐵路早30年修建，170萬平方公里的阿拉斯加肯定不會賣給美國，俄羅斯將是當今世界唯一的橫跨歐亞美三大洲的國家。
鐵路不能穿越白令海峽，俄羅斯也無法穿越歷史。
由於捷克軍團在一戰期間與協約國並肩作戰，表現英勇，戰後捷克和斯洛伐克終於擺脫奧匈帝國統治，在協約國撮合下成立了捷克斯洛伐克共和國。軍團司令揚·西羅維後來擔任過捷克斯洛伐克國防部長、總理和代理總統，成為捷克民族英雄。
托洛茨基後來擔任蘇俄交通人民委員（鐵道部長），1927年被開除出黨，1929年被驅逐出蘇聯，1940年在墨西哥被刺客用登山斧砍死。
托洛茨基
這支捷克軍團裡有個不起眼的小兵，途中受到布爾什維克的感召加入了紅軍，1920年12月返回布拉格，被戰友們視為叛徒。他以在奧匈帝國軍隊的經歷和西伯利亞大鐵路的那次長征為題材創作了小說《好兵帥克》。
後人記住了他的名字：雅羅斯拉夫.哈謝克。
哈謝克與他創作的“好兵帥克”
解決了捷克軍團和高爾察克武裝，紅軍奪取了重要鐵路線的控制權，利用鐵路快速調運部隊，將叛軍和外國干涉軍隊分割，最終取得了國內戰爭的勝利。
十月革命後，蘇俄政府將全國鐵路收歸國有，由交通人民委員會管理。列寧認識到鐵路對國家的重要性，先後任命托洛茨基、捷爾任斯基（沒錯，就是克格勃前身“契卡”和“格勃烏”的創建者）為交通人民委員（關於蘇俄鐵路歷任領導的故事還有很多，我們以後再聊），鐵路實行集中管理、一長制和軍事化“三原則”。
5. 西伯利亞大鐵路的意義
西伯利亞大鐵路的建設在當時廣受詬病：
1891-1913年期間，建設西伯利亞大鐵路共耗資14.55億盧布，全部來自政府撥款。大規模投資加重了國內經濟負擔，激化社會矛盾；
另一方面，鐵路建設引起日本和西方國家對俄國勢力向遠東擴張的不滿，成為日俄戰爭的導火索之一。
但事實證明，西伯利亞大鐵路的建設不僅鞏固了俄國對遠東領土的控制，同時還極大地推動了俄國遠東地區的人口增長和城鎮化進程，為後來蘇聯和俄羅斯開發遠東奠定了基礎。
俄羅斯烏拉爾以東的很多城市，包括集馬，泰加、泰舍特、赤塔、後貝加爾、克拉斯諾亞爾斯克等，都是隨著鐵路建成而出現，而葉卡捷琳堡、新西伯利亞、伊爾庫茨克、烏蘭烏德、哈巴羅夫斯克、烏蘇里斯克等城市，也是隨著鐵路的建成迅速發展，成為工業中心和交通樞紐。
現在，西伯利亞大鐵路仍然是俄羅斯重要的鐵路幹線和工業命脈。俄羅斯是資源豐富的國家，擁有世界自然資源總量的38%，其中2/3集中在烏拉爾以東的亞洲部分。俄遠東地區總面積佔全國的36.4%，人口卻僅佔5.7%。
遠東資源豐富，人口稀少，經濟不發達，工業基礎落後，成為俄國家安全的不穩定因素。在這種情況下，開發利用西伯利亞大鐵路，吸引過境運量，並以此帶動遠東地區經濟發展就成為了俄羅斯的一項重要國策。
全世界運行里程最長的莫斯科-滿洲里-北京國際列車
西伯利亞大鐵路是亞歐之間重要的運輸通道。1993年俄羅斯主導成立西伯利亞大鐵路國際協調委員會，德國、波蘭、捷克、斯洛伐克、日本、韓國、蒙古等國家鐵路公司積極響應，紛紛加入，目前成員超過130個。
西伯利亞大鐵路對中國同樣具有重要意義。上世紀90年代前，中國與歐洲之間的鐵路運輸都要通過西伯利亞大鐵路。
目前開行的中歐班列，其中相當部分要經過西伯利亞大鐵路
1990年中國蘭新鐵路北疆段與與原蘇聯土西鐵路在阿拉山口-德魯日巴（現稱多斯特克）接軌，第二條亞歐全線貫通，西伯利亞大鐵路不再是中國與歐洲之間的唯一通道，但第二亞歐大陸橋西段仍要經過俄羅斯。
近幾年正在探討的中吉烏鐵路如果建成，將形成中國與中亞和歐洲之間新的運輸通道。
從海參崴到莫斯科需要七天七夜的漫長旅途，但這卻成了旅遊愛好者的打卡之地，沿途風景美不勝收，通過今日頭條APP的搜索引擎幫助，你可以長按“西伯利亞鐵路”點擊搜索一飽眼福哦！
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