國際海事組織限硫令執行元年，而內貿船燃市場一改2019年萎靡之勢，一週內暴漲近10%。其背後的邏輯是什麼？IMO2020全球低硫化政策是否對內貿船燃產生了實質影響？
根據交通部2018年底發佈的《船舶大氣汙染物排放控制區實施方案》，中國內貿市場船燃在2019年初已經向低硫化轉換，國內90%以上船燃產品為低硫品質，比IMO的低硫要求提前一年完成低硫化轉換。
眾所周知，內貿船燃成品的供應方多數為民營企業，在成本控制和交易靈活性上佔較大優勢。商家均採取“主料+輔料”的方式進行混兌，輔料的來源較廣泛，成為各家降低成本的主要方式。而作為內貿船用重質燃料油的主料—瀝青料/渣油，其價格出現大幅波動，往往對船燃價格產生直接影響。
據隆眾資訊數據統計，國內低硫瀝青料/渣油資源每週商品量供應水平在9萬噸左右，主要由國內中海油系統旗下煉廠供應，佔國內供應量的55%左右，其他主營及地方煉廠作為資源補充。此部分低硫資源主要用於其他煉廠焦化深加工用途，約佔52%；剩餘部分則流入船燃領域作為主料進行混兌生產。
因頁岩油近期價格平穩，我們選取兩種輔料與瀝青料價格，對比近期價格波動，可以看出低硫瀝青料資源價格推漲，是本輪船燃價格上行的主因。
圖1 原料與船燃價格走勢
供需面：據隆眾資訊瞭解，進入12月份，除華南市場外，各地低硫資源的產量並無明顯波動，同時受年底柴油需求低迷影響，焦化市場深加工需求也較疲弱，另外，國內船燃市場並無明顯需求提升表現。
IMO2020下，出現新增需求：12月中旬開始，全球保稅市場低硫燃料油供應緊張，價格也不斷上行。而中國保稅低硫船用燃料油產能釋放並不明顯，自貿區混兌成為市場資源供應的一種重要方式。此時東北地區大部分低硫資源及華東地區部分資源開始轉向保稅領域，打破了國內供需尚表現平衡的低硫燃料油市場。預計一個月內將有10萬噸水平低硫資源劃分至保稅市場，各煉廠低硫瀝青料供應至內貿船燃市場的資源出現緊張局面，令低硫瀝青料/渣油價格飛速上行。
圖2 內貿燃料油和保稅燃料油價格對比
保稅低硫燃料油價格高企，助推國內低硫資源流向保稅市場，同時內外貿船燃價格差也是內貿市場價格上行的助推因素。從上圖中，我們可以看出，內外貿價格的交叉點也是國內資源開啟流出的時間節點。
而此輪價格上推能否持續也是市場關注的重點。從供應端來看，1月份，國際市場低硫燃料油供應緊張局面或難有明顯緩解，保稅市場價格高位或將延續，但國內市場仍有諸多不確定因素。
不確定因素一：中國煉廠低硫船燃產能是否可以釋放，這取決於國家對燃料油出口相關政策是否能夠及時出臺，若實現煉廠自主生產，則市場低硫資源供應則會出現補充表現，內貿資源緊張局面或可緩解。
不確定因素二：臨近中國傳統春節假期，航運終端需求，在近期備貨完成後，將出現大幅縮減表現。
不確定因素三：除當前煉廠供應低硫瀝青料外，1月市場中個別煉廠也出現道路瀝青轉產低硫瀝青料的現象，儘管數量較少，但對當前市場資源也起到補充作用。
價格與供求的影響是雙向的，市場在運行的過程中，會發揮其自動調節作用。在當前波動較大情況下，謹慎操作，促進市場良性運作方為長久之計。
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