我證明：你不是開得太快，而是飛得太低。
新西蘭航空ZK-NZP號DC-10客機生前遺照
1979年11月28日上午8時21分，一架隸屬於新西蘭航空公司的道格拉斯DC-10-30型客機（註冊編號ZK-NZP，1975年初出廠交付給新西蘭航空公司，至事發時機齡不滿5年，尚算一架新機）呼嘯著從新西蘭的奧克蘭國際機場起飛，將要執飛代號為TE901的南極觀光航班。該航班是新西蘭航空公司於1977年2月開辦的以南極空中觀光遊覽為賣點的旅遊專線，具體路線是從奧克蘭機場起飛後前往南極大陸上的羅斯島，並在風景壯美的默多克灣低空盤旋，讓乘客充分領略南極美景後在當天傍晚返回基督城國際機場。當天的飛行是TE901航班自開通以來的第14次飛行，飛機上一共有2名機組成員，17名乘務組成員和1名經驗豐富的南極導遊（他坐在原先飛航工程師的位置，專門負責用機內廣播向客艙內的乘客介紹沿途的風景和地標）和237名乘客。由於DC-10是寬體客機，但執行的卻是觀光飛行，因此客艙中間的座位被空了出來而沒有被航空公司出售（本來嘛，坐在當中的位子啥都看不到，要是還出售賺錢航空公司是要被投訴到破產的）。
奧克蘭國際機場一角
基督城國際機場一角
執飛當天TE901航班的機長是吉姆·柯林斯，和他搭檔的副駕駛是葛列格·卡西恩，兩人都是新西蘭航空公司資深飛行員，但兩人都沒有執飛南極航線的經驗，要不是因為人手不夠，航空公司方面也不會勞動他二位去飛一條對於他們來說完全陌生的航線。不過好在有上一趟（也就是第13趟）TE901航班的機組給他們留下了一份詳細標註著航線所要經過的各個導航點的座標的航行圖，他倆在11月9日就拿到了這份航行圖，研究了19天，也算初步知曉了這條航線的基本情況，憑藉這他們兩人加起來超過17000小時的駕駛DC-10型客機的飛行時長，平安的飛完這一圈不成問題。
新西蘭航空公司標誌
當天的隨機導遊也換了新人，原本由著名的新西蘭登山家和探險家艾德蒙·希拉里爵士充任，但由於此公臨時有其他要事纏身脫不開，臨時介紹了他的好友兼登山夥伴彼得·莫谷祿作為替補擔任第14次TE901航班的隨機導遊。
因為臨時有事逃過TE901空難一劫的埃德蒙·希拉里爵士（左）
在起飛前，柯林斯機長和卡西恩副駕駛將他們研究了19天的飛行計劃中的航路點座標XY值和高度輸入飛機到的自動駕駛儀電腦中，一路上其實不需要他們做什麼，自動駕駛儀會包辦一切。
但他們不知道的是，他們手中的這份飛行計劃在19天前發到他們手中的時候被新西蘭航空公司運營部修改了兩個航路點的座標，相比舊航線，新航線將向東偏離45公里、不再飛越麥克默多灣，而是將直接飛越路易斯灣及以及海拔3794米高的埃裡伯斯火山。
埃裡伯斯火山
修改航線座標算是航空公司的經營性行為，本無可厚非，但問題出在：這一改動沒人通知機組！沒人通知機組！沒人通知機組！因此機組在給自動駕駛儀輸入數據的時候，雖然更新了航路導航點的座標XY值，但並沒有修改至關重要的高度值。如果是有南極執飛經驗的機組或許會提出疑問，但問題就在於：今天倆執飛的仁兄從來沒有飛過南極，從來沒有。
8時21分從奧克蘭國際機場順利起飛後，經過大約4小時的飛行，TE901航班在12時30分飛到了距離麥克默多科考站（由美國於1956年建成。有建築200多棟，被稱為“南極第一城”，是南極洲最大的科學研究中心）70公里的位置，機組和麥克默多站無線電通訊中心取得了聯繫。
美國麥克默多科考站俯瞰
麥克默多科考站的具體位置
“這裡是紐航901（為了和新加坡航空公司的簡稱區別開來，對新西蘭航空公司的簡稱用“紐航”），下午好，我們請求下降高度至10000英尺目視飛行。”
“紐航901，批准你們的請求，可以下降高度至10000英尺，保持目視飛行。”
“這裡是紐航901，請求繼續下降至1500英尺高度。”
“1500英尺？你們確認嗎？”
“是的。”（之所以這麼請求是儘量降低高度以方便乘客更好的觀景，之前的13次飛行都是這麼做的，雖然當時的飛行安全條例並不容許航機在任何天氣情況之下下降至低於6000英尺的高度飛行，可新西蘭航空公司無視這項規定並且將超低空飛行的觀光體驗堂而皇之的寫進了公司發行的旅遊航線宣傳手冊以及旅遊雜誌的廣告宣傳頁中）
“好吧，同意你們下降到1500英尺高度。”
“紐航901明白。”
南極成為不少飛機的“埋骨之地”，這架廢棄在麥克默多站附近的AS57“大使”客機就是其中一員
12時45分，TE901航班下降到了1500英尺（約450米）的低空並切換成自動駕駛模式，當時窗外天上白色的雲層與鋪滿白雪的火山混為一體，造成白蒙天的現象（也就是南極地區常見的“乳白天空”，對於飛行危險性極大，可在當時少有飛行員有能力應對這種危險性的天氣，哪怕是在兩極地區有最豐富飛行經驗的老手對此都束手無策，更別說TE901航班機組的兩個從來沒來過極低地區的“老牌菜鳥”）。但對這種氣候現象毫無概念的TE901航班機組對潛在的危機毫無察覺，只認為眼前的景色是羅斯冰架的風光，這個假象甚至騙過了多次來過南極的導遊彼得·莫谷祿，他甚至向客艙裡的乘客介紹起“羅斯冰架”來，而事實上真正的羅斯冰架位於正在飛機航線前方的埃裡伯斯火山的後面。
新西蘭航空公司舊式塗裝的ZK-NZP號DC-10客機二視圖
12時49分，TE901航班的駕駛艙內的地面迫近警告系統突然響起，大吃一驚的機組立刻決定爬升，但機長吉姆·柯林斯擔心爬升角度過大會導致失速，因此把爬升角設置在15°，殊不知飛機正前方橫梗著的是海拔3794米高的埃裡伯斯火山，而此時TE901航班此時的飛行高度只有區區450米。三千多米的高度差哪怕最大角度爬升都未必飛的過去，更別說只有區區15°仰角。
僅僅過了6秒，也就是接近或者達到12時50分的時候，新西蘭航空公司TE901航班ZK-NZP號DC-10-30型客機一頭撞上了埃裡伯斯火山山腰，立即發生劇烈爆炸並解體，裝載的70噸航空燃油被引燃並猛烈燃燒。整架飛機除了機尾部分尚且保存完整之外全部粉碎性解體。殘骸在墜機地點造成了一條長達600米的墜機地帶。機上的全部257人無一生還，全部罹難。
12時50分起，麥克默多站一直嘗試聯絡TE901航班但都沒有獲得迴音，隨即麥克默多站聯絡新西蘭航空公司宣佈TE901航班失聯。
13時整，新西蘭航空公司委託在南極附近海域的美國海軍派出飛機對TE901航班展開搜救，同時麥克默多站的搜救人員也出動從陸路尋找TE901航班。
“新西蘭航空901號班機已失去聯絡……一架C-130固定翼飛機及兩架UH-1N直升機正準備起飛展開搜救工作。”
麥克默多站機場上的C130運輸機
下午3時43分，美國海軍發出補充報告，指下午3時的能見度是40英里，排除了低能見度導致TE901航班撞山的可能性。當時已有六架飛機起飛前往搜索TE901航班的蹤跡。
當天晚上22時整，新西蘭航空公司正式向媒體公佈TE901航班已經失蹤的消息。
11月29日午夜0時55分，一架參加搜尋的美軍C-130運輸機機組發現在埃裡伯斯火山山腰處有大量的不明碎片，疑似是TE901航班殘骸，地面上沒有發現任何生命跡象，相信沒有生還者。
TE901航班墜機後的機尾殘骸，SME情報員供圖
11月29日上午8時整，UH-1N直升機成功的降落到了TE901航班的墜機地點，確認了殘骸屬於新西蘭航空TE901航班，確認機上的257人全部喪生。根據現場勘察，確定TE901航班撞山時的飛行高度為1465英尺（約445米）
TE901航班一塊較大的機體殘骸
隨後就是艱難的遺體辨認工作，最高峰的時候有60人同時在現場工作（對於南極地區來說，60人絕對是“一大群人”）。搜索工作一直持續到1979年12月9日，工作人員辨認出213名死者，並逐一連同部分TE901航班的殘骸一起運到奧克蘭。其餘44名死者的身份未能被辨認，全部遇難者的遺體於1980年2月22日一起安葬。
失事的ZK-NZP號客機的部分殘骸2004年仍然留在埃裡伯斯火山。
新西蘭航空公司舊式塗裝的ZK-NZP號DC-10客機細節1
新西蘭航空公司舊式塗裝的ZK-NZP號DC-10客機細節2
新西蘭航空公司舊式塗裝的ZK-NZP號DC-10客機細節3
新西蘭航空公司舊式塗裝的ZK-NZP號DC-10客機細節4
DC-10性能數據
設計商：道格拉斯飛機公司
乘員：機組3人+載員380人（最大）
長度：55.5米
翼展：50.4米
高度：17.7米
空重：122951千克
最大起飛重量：259450千克
發動機：三臺通用電氣CF6-50C2渦輪風扇發動機，單臺推力240.2千牛
經濟巡航飛行速度：908千米每小時
最大航程：11685千米
最大載重航程：7505千米
附錄1：
新西蘭官方對TE901航班埃裡伯斯空難調查報告
官方的空難調查報告由新西蘭首席空難調查官羅恩·齊賓德爾撰寫，於1980年6月12日公開。報告主旨是甩鍋給機組：指出空難的主要原因是機組的失誤，報告指責機長柯林斯把飛機下降至低於當時的飛行安全條例規定的下限，即6000呎（約1830米）的高度飛行（實際上只有1500英尺，但出於某種原因，報告裡沒有引用這個數字），並在不清楚客機位置時繼續以該高度飛行。但是，因為一連串的因素，使得柯林斯認為飛機當時在麥克默多灣中央，而且根據新西蘭航空出版的旅遊雜誌及史葛基地－新西蘭在南極的據點的人員的作供，柯林斯的前任機組大都是駕機在麥克默多灣中央低飛，為旅客提供更佳的景觀體驗。
獨立調查官馬翰的調查報告
官方空難調查報告一出爐就遭到了公眾的質疑和追問，為了平息輿情，新西蘭政府決定由當地有名法官彼得·馬翰組成一人調查委員會，繼續調查埃裡伯斯空難。
馬翰的調查報告於1981年4月27日公佈。調查報告一反官方調查的論點，洗脫了對機組的指摘。指出空難最重要的起因是新西蘭航空單方面修改該次航程的飛行計劃，而未通知負責飛行的機組人員。根據新的飛行計劃，航班將直接飛向埃裡伯斯火山，而不是原定的飛過火山的側面。因為罕有的自然現象－階段性白蒙天現象，機組人員未能目視發現前方的火山。令機組看見遠方的地平線（估計當時的雲層間有很大的空間，能反射火山後的羅斯冰蓋及其後方的景色）。馬翰指出：負責飛行的機長和副駕駛均為擁有數千飛行時數和豐富經驗的飛行員，並對飛機內慣性導航系統的準確度有一定的經驗。馬翰還發現在發生意外前麥克默多站已批准航機下降至1500英尺（450米）的高度飛行，遠低於前述飛行安全條例規定的下限。
馬翰也從官方調查報告中發現齊賓德爾對大型寬體噴氣客機的營運所知甚少。這是因為他（及他所屬的新西蘭航空管理局）一直以來均是調查簡單的小型客機的空難事故，並未有調查如這次的大型客機空難的經驗。齊賓德爾的調查手法並不嚴謹，他的報告中也出現一些漏洞和資料錯誤。也因為這個原因，齊賓德爾忽視了飛行計劃臨時改變及機師所面對的罕有南極氣候現象對意外的重要性。簡單來說，如果機師在起飛前得知飛行計劃已被修改，這次空難就可能避免。
在馬翰的報告第377段，他指責新西蘭航空公司的管理階層及資深的飛行員管理階層合謀，以“一連串精心安排的謊話”掩蓋事實及瞞騙調查官。
新西蘭航空的上訴
新西蘭航空公司對馬翰的調查報告非常不滿，於是向當地法院上訴，並獲得勝訴。馬翰因此向英聯邦最高法院上訴（新西蘭還是英聯邦國家）。在兩次上訴中，馬翰對空難起因——即新西蘭航空公司未通知機組有關飛行計劃改變的指控並未受到法庭質疑。所以法庭認定了他對空難的結論——即空難是由於機組人員被錯誤的引導離開了原定的航線，而並非是機組犯錯的結論得到了認定。但法庭方面對馬翰的調查報告中指責新西蘭航空公司管理層合謀掩蓋地勤人員犯錯的言論“超越了他作為調查官的權力及有欠中立”。因此在1982年10月20日駁回了馬翰的上訴。
就此判決，航空研究員約翰·金在他的著作《新西蘭悲劇，航空》中有此記述：“他們（法官）逐項的推翻馬翰的上訴，包括第164項附錄，他們指該附錄“不能被任何資深飛行員利用作為導航之用”。並以此點為依據，指報告中一項調查結果指控航空公司的首席執行官計劃欺騙（調查官）的基礎是不存在的。”
其中，第164項附錄是一幅影印的航機在麥克默多灣的飛行路線圖。根據一些公開的證據，在TE901航班上兩名飛行員於1979年11月9日的簡介會中收到的文件裡，也包括這張圖片。圖片顯示了兩條航線：一條為偏南的航線，經過羅斯島的西邊；另一條則是偏北的航線，經過羅斯島的東邊。但兩條航線在圖中並沒有交匯點，而且此航線圖並沒有在向南伸延，故機組不可能從這張圖片得知航線在何處及以那種方式交匯。
新西蘭航空TE901航班11.28埃裡伯斯空難的影響
新西蘭航空901號班機墜毀事件到現在仍然與1931年的豪克斯灣大地震並列新西蘭兩大死亡人數最多的災難。豪克斯灣大地震強度為7.9級，造成256人死亡。
為紀念這次空難的死者，新西蘭政府在南極所屬的史葛基地樹立了一個木製十字架。因為受到南極的天氣所侵蝕，新西蘭政府於1986年以鋁製十字架取代原有的木製十字架。
大部分的客機殘骸仍然被遺漏在事發地點－埃裡伯斯火山山上未被清理。平常殘骸被埋在冰雪之下，但當天氣回暖，冰雪融化的時候，殘骸在空中仍是清晰可見。
墜毀客機的機身編號ZK-NZP被永久收回棄用。
1988年，一部表現調查委員會對這次空難的調查而製作的電視專輯：《埃裡伯斯的餘波》在新西蘭和澳大利亞播出。
馬翰指控新西蘭航空管理層的著名字眼“一連串精心安排的謊話”（an orchestrated litany of lies）因為訴訟而成為新西蘭流行文化的一部分。
2007年6月，哥頓·維特機長獲授予新西蘭官佐勳章，以表彰他對馬翰的調查的協助。哥頓·維特機長曾是新西蘭航空的機長，他的著作《衝擊埃裡伯斯》對新西蘭航空TE901航班墜毀事件，及對其後調查工作給予精闢獨到的評論。
南極洲觀光航班自此停航15年，直到1994年由澳大利亞航空公司再次開航。
附錄2：TE901航班埃裡伯斯空難遇難者遺體辨認工作紀實
因為飛機撞山時引發爆炸，屍體被燒至難以辨認。為了搜索及辨認航班上的死者，新西蘭警方和一隊攀山拯救隊組成了一個小組，前往南極開始工作。
驗屍工作由吉姆·摩根督察領導一群病理學家、牙醫及警察進行，歷時數個星期。他負責收集及比對屍體的資料，並編寫這次行動的報告。由於大部分遺體在飛機撞山時受衝擊而解體為殘肢，記錄遺體資料的工作非常艱鉅。最後，他們成功辨認出213名遇難者身份，佔總數83%。雖然有時候他們只能靠殘肢上的指模，甚至衣服口袋中的鑰匙來辨認死者身分，但整體來說，這次工作是非常成功的。
摩根督察後來編寫了一段紀錄工作組工作情況的文章：“我們花了一個星期的時間，在航機殘骸及遺體之間紮營居住，每天24小時不停的工作。我們把人手分為兩組輪流工作，努力地收集並保存遺體。因為很多遺體被數以噸計的航機殘骸壓著，我們使用了許多人力去挖掘。
初期我們並沒有足夠的水，飯前我們只能共用一小碗水以清潔雙手，而水是黑色的。因為沒有水的關係，我們不能洗淨我們用過的碗碟及用具，只能直接交給下一班的工作人員。我在現場進的第一頓飯是燉肉，也因此我吃不下那頓飯。經過數天工作後，我們的禦寒衣物的外層已經被一層黑色的油脂（源於被燒過的遺體）覆蓋了。
除了禦寒衣物外，我們的羊毛手套也逐漸鋪滿了那些油脂。但是，我們的工作極需要羊毛手套所容許的手指活動，如紀錄我們所看見的情況及紀錄及標示遺體的各個部分。所以，當第一批補充的羊毛手套運抵的時候，我們立即都感到非常安心。（美國海軍也給予了很大的支援。）所有被發現的遺體及殘肢都會立即被協助的美軍攝影師拍下作紀錄。此外，美軍人員更協助我們把收集到的遺體及殘肢裝到屍體袋中。
之後，我們更看見一群賊鷗在我們面前吃下那些遺體。這個問題令我們感到非常痛苦，因為這將會令辨認死者的機會毀滅。我們曾經嘗試驅趕這些賊鷗，但不成功；我們曾經嘗試向他們投擲訊號彈，但也是徒勞無功。最後我們決定暫停辨認工作，把所有人體殘肢埋在雪地下，以避免吸引雀鳥。我們挖起現場的雪地面以埋下這些殘肢，直到天氣轉好，我們的直升機能把它們運回營地為止。這是一件非常費力的工作。
當我們的工作接近完成的時候，我們被一場壞天氣隔離了。當時，我和另一位警員NZPO2（R.S.米切爾督察）決定批准組員們利用飛機上遺留的，沒有被摔壞的酒來開派對（雖然是很恐怖的事，但是我們需要恢復活力）。到最後，我們用罄了香菸的庫存，使得營地上所有人均需交出其私人的補給儲備，以便營地上的所有人能公平地使用餘下的資源。
當天色轉好，直升機能再次起飛的時候，我們開始移走遺體的工作。我們把一袋袋的遺體裝到直升機下方的貨運繩網，由它們運送到麥克默多站。這是雙重累人的工作，因為我們每次均需讓一部份的工作人員離開，而這就會讓餘下的工作人員有更多工作。而且除了需要把之前埋好的遺體重新挖掘並裝上直升機外，裝載的過程有一定的危險性－運轉中的直升機會捲起現場的飛機殘骸。我們讓美國海軍人員及麥道公司的員工先行離開，然後才讓警方和科學及工業研究部的人員離開。我對自己和我的同事在埃裡伯斯火山的工作感到自豪。
最後一組離開現場的人員包括馬克·本警長、艾·溫杜本警員及數位來自科學及工業研究部的人員。他們都是在最後的36小時一直在營地值班。當他們回到麥克默多站的時候，受到美國海軍人員的歡迎。
工作期間，遺體搜索及辨認隊的人員被發現有創傷後壓力心理障礙症的症狀，有部分人員更是在當值期間昏倒。有關當局立即為有需要人士提供心理輔導服務，而在小組的工作報告中亦提到類似工作小組的領導人員需要知道怎樣發現及處理其組員所面對的壓力。數年之後，心理支援服務成為新西蘭警方向警員提供的一項基本支援服務。
雖然新西蘭警方對遺體搜索及辨認方面有一定的貢獻，但一直並未有官方的表揚。不過，負責領導這次工作的兩位警員：摩根督察（遺體辨認隊）及米切爾督察（遺體搜索隊）均由於對這次意外的事後工作的貢獻而獲頒授OBE勳銜。
2006年，新西蘭當局向在這次行動中服務的新西蘭人和世界各地的專家頒授新西蘭特別服務獎（埃裡伯斯），以表揚他們對遺體搜索及辨認，以及事故調查中的貢獻。
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