邁過這道坎，速爾也許能迎來新生。
文｜陳晨
城門失火殃及池魚，身處全一停擺漩渦，兄弟公司速爾的命運走向成為很多人關心的焦點。
上月初，我們曾報道了全一快遞網點停擺、員工討薪、法人張煊楠被限制消費的消息。緊接著，其所屬的友和道通集團被爆多架全貨機停飛,多個業務板塊的員工已經幾個月沒有拿到工資,公司正在與多方洽談融資和重組。
作為友和道通的現金奶牛，盈利情況一直良好的速爾快遞迅速展開自救。
11月13日，速爾快遞發佈了一則聲明。受到全一快遞的連帶影響，友和道通和速爾全面展開積極應對措施，招商資本和深創投承諾會追加投資，甚至採用絕對控股等方式確保企業正常運營。
更值得注意的是，聲明中寫道，速爾各網點通過集資，增加預付款的方式，保障正常運營。根據驛站報道，危機出現後，速爾網絡內部"自募"了兩億多資金用於網絡運營和穩定。
企查查顯示，11月25日和11月28日，友和道通通過股權質押的方式募集了數億元資金。質權人為荊州慧康股權投資基金合夥企業（招商資本）和深圳國調招商併購股份投資基金合夥公司（深創投）。
速爾快遞又在11月16日和11月27日，進行了10多起密集的融資，質權人也主要是招商資本和深創投，募集金額沒有透露。
希望能如聲明所言，速爾人能拿出2006年創業的激情，2011年統一股權的決心，形成合力，轉危為機。
上市夢碎
上市的宏願和許下的豪言壯語彷佛就在昨天。
2016年6月速爾成立十週年慶典上，總經理陳瑩表示，速爾快遞已經接受了證券公司的上市輔導，正積極準備上市，有望在2018年實現主板上市。
曾幾何時，速爾人很有底氣說："我是二線快遞中，活得最好的一家"。在速爾公司內部，也曾有過要成為中國民營快遞三甲這樣明確的戰略目標。
速爾快遞以"企業件+零擔快遞"作為市場定位，以3—100公斤為主的產品定位，專注細分領域，走差異化路線，客戶群體主要是企業、商場、工廠。對於競爭激烈的電商件，速爾堅持不參與其中，戰略佈局國際航空板塊。
眾所周知，商業件相比電商件利潤更客觀。速爾90%以上貨量來自企業客戶，貨物類別主要以原材料、半成品、服裝、電子、傢俱等大件為主。而專注細分路線，一樣能夠引來資本的青睞。
當順豐和"三通一達"上市後，外界普遍認為中小快遞的日子"不過好了"，然而速爾卻逆勢而上，不斷刷新各種紀錄。
2016年，速爾就曾先後四次刷新單月貨量紀錄，業務量複合增長率超過35%。2017年業務量也在穩步上升中。在2016年6月份獲得鉅額融資後，速爾便開始加緊佈局全國網絡，僅在2017年的3月份就新增了70多個網點，以平均一天增加2個網點的速度在擴張。
2017年，速爾快遞對外宣稱加盟網點已經超過了5000個，服務區域已覆蓋國內2000多個大中城市，在華南、華東、華中、華北等大區擴遷十餘個分撥中心。
誰來救速爾？
有人說，速速爾快遞是行業力量"開天闢地"之地？
據不完全統計，龍邦快運董事長饒國榮、副總裁陳克江、副總裁王婭、副總裁馮傑；已經去世的優速快遞曾經的董事長餘聯兵，以及優速現任總裁莫浩強，副總裁劉強、副總裁徐永忠、副總裁吳嶽；跨越速運副總裁劉曉社、鑫飛鴻董事長潘光輝、速騰物流董事長呂琨、董事黃玉惠、好又快董事長李慶楊等等，均出身速爾，而且多數人員並參與速爾快遞聯合創建工作。
而且此次速爾各站點集資，共渡難關的舉動也在加盟快遞中難得一見。業內人士分析，速爾網點大部分在盈利，誰都不希望它倒下，只要公司能專注專款專用，政策方針做細做精，堅持差異化經營，也許能挺過危機。
可能就像速爾在聲明中說的那樣，70%的網點相伴8年以上，誰都不希望曾經揮灑汗水奮鬥過的地方就此倒下。只是，快遞業馬太效應加劇，二線快遞也在加速洗牌，恐怕早日找到接盤俠才是速爾的出路。
更何況，母公司的糟糕的情況勢必會殃及自身。友和道通多家貨機停飛的狀態可能會影響速爾的業務。
友和道通集團成立於1998年，總部設在深圳，友和道通航空是運營全貨機的主體，共有10多架全貨機，以武漢為主運營基地，昆明為運行基地。
2016年，友和道通開通的吉隆坡航線，班班爆滿。2017年開通了6條昆明至南亞、東南亞定期貨運航線，滿載率一度在業內遙遙領先。
正因為如此，在2014年9月，速爾快遞正式開通中俄空運業務，並逐步增開覆蓋全球新興市場的新航線，之後開通了印尼專線、印度專線、新馬專線（中國到新加坡及馬來西亞）及歐美FBA專線等產品，2017年8月份更是高調宣佈進軍國際貨運市場。
民航業內人士林智傑在接受第一財經記者採訪時指出，對於向友和道通這樣的遠程航空貨運公司，手裡抓不到貨源，又缺乏像fedex這樣的全流程服務能力，同時還要面臨大幅新增的寬體客機腹艙的競爭，所以生存的處境會更加艱難。
之前速爾公開表示過與拼多多的合作意向，"以汽車配件、家居家電等為代表的大件電商銷售居多的拼多多電商平臺，正與速爾快遞3—100kg大件重貨為服務的產品定位不謀而合。"邁過這道坎，速爾也許能迎來新生。
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