作為一個大國和全球最具潛力的航空市場，我們每年都需要花大量的外匯從美國和歐洲購買大型客機。跟美國鬧矛盾就買歐洲的，跟歐洲鬧矛盾就買美國的，反正逃不脫波音和空客這兩家。錢花了一大堆，在航空標準制定方面還幾乎沒有絲毫話語權。這樣的情況不能繼續忍受，C919就是咱們做出的努力，它不僅只是一架大飛機，還是我國民航獨立自主，與西方分庭抗禮的希望。
經過多年的研製，C919確實也非常給力，目前已有5架原型機在試驗試飛，距離正式投入市場運營並不遙遠。無論國際局勢怎麼變化，美國和歐洲怎麼使壞，中國國內巨大的市場，足以保證C919必然成功。繼A和B之後，中國的C在世界大客機家族中的崛起，誰也攔不住。
而作為C919研製之前的嘗試，ARJ21支線客機的意義非常巨大，在它的身上，咱們不僅探索了現代客機的技術，還領悟到了客機研製比技術更為重要的關鍵，市場運營。
目前，ARJ21已經在國內民航投入運營，多家航空公司已經購買了這種國產支線客機。它雖然較小，但是就乘坐體驗來說，不亞於國內市場最多的波音737和A320，最關鍵的是空姐還特別漂亮。
ARJ21和C919合影，它們雖然是最新的國產客機，但絕不是終點，僅僅只是一個起步。
在C919之後，咱們還正在和俄羅斯聯合研製CR929客機，它的級別等同於A330。其實，僅技術方面，CR929並不存在太大的困難，真正的問題是它和C919不一樣，是一種主要執行洲際飛行的大客機，需要在國外機場起降，這就必須執行西方的航空標準，而西方國家對它並不友善。
而說到國產客機，最有名的是上個世紀七八十年代研製的運10，當時運10對標波音707，已經在多地機場包括青藏高原進行了大量的試飛，由於政策的調整下馬十分可惜。不過話說回來，當時即使運10的技術全部過關，對於這架飛機的市場運營咱們也會遇到很大的困難。運10的下馬是必然的，但是，話又說回來，飛機下馬團隊絕不能散，如果當時團隊不散，咱們的C919說不定早已投入市場。
當然，在運10下馬和C919下馬之間，我們也沒有放棄努力，那些存在於PPT中的項目不說，我國利用現有的條件，改出了多種支線客機，比如西飛在運7的基礎上，發展出新舟60和新舟600等客機，在國內和國外兩個市場都收穫了不少的果實。
相比西飛，漢中的運8主要著力於滿足國內對軍用運輸機的需求，但是也改出了運8F系列客機和貨機，也在國內外市場結出了不少的果實，最新的運8F600，外形跟運9比較類似。
值得一提的是，哈飛的運12小飛機也在堅持不斷改進，最新的運12F系列在國際市場上還比較受歡迎。 雖然從運10下馬，使我們失去了二三十年的時間，但是C919的出現，可謂是亡羊補牢未為晚也，只要有國內巨大的市場作為支撐，任它美歐刮什麼風，我們都可以巍然不動，堅定不移的把國產大客機之路一直走下去。
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