10月新能源市場連續第4個月下滑，“市場進入調整期”的說法多起來。然而，不少企業已經投入了鉅額資金，現在卻不得不承受“燒錢”發展的痛苦。對於專家給出的“調整期”結論，企業能夠接受嗎？
車市下滑沒有停止的跡象，業界望眼欲穿的車市“銀九金十”並未到來。乘聯會數據顯示，10月廠家批發銷量190.5萬臺，同比增幅-5.9%，環比增幅0.2%。乘聯會秘書長崔東樹指出：“相對歷年的10月稍強於九月的‘銀九金十’表現，今年10月的批發環比提升不強。”
更值得關注的是，新能源市場迎來四連降，且跌幅呈現擴大態勢。乘聯會數據顯示，10月新能源乘用車批發銷量6.6萬臺，同比增幅-45.4%。與7月（增幅-4.2%）、8月（增幅-16%）、9月（增幅-33.4%）相比，10月新能源車近乎腰斬的市場表現可謂慘不忍睹。
多位專家將當前的新能源市場定義為“調整期”。11月5日，在2019新能源汽車智新峰會上，國家新能源汽車創新工程專家組長王秉剛表示：“新能源汽車行業本身到了調整階段。”11月8日，崔東樹撰文稱：“目前新能源市場仍處於退坡後的調整期。”
“調整期”三個字說起來簡單但分量很重。尤其是在國家補貼退坡殆盡，新能源車研發、銷售成本大幅上漲的情況下，對於處在虧損狀態的部分中國品牌而言，當前可謂度日如年。
近日，有媒體統計了長安汽車、北汽藍谷、一汽轎車、力帆股份、眾泰汽車、海馬汽車、一汽夏利七家車企的財報數據。統計顯示，前三季度上述七家企業淨利潤下降了2億~26.6億元，同比增幅為-297.33%~-2064.56%。上述企業虧成這樣，哪裡有錢研發新產品？又如何度過“調整期”？似乎都是未知數。
與上述本土企業形成鮮明對比的是，跨國公司紛紛加大了新能源車投放力度。11月8日，上海大眾新能源汽車工廠在上海落成，首輛ID車型下線。同日，奔馳旗下首款純電動車型奔馳EQC在華上市，售價57.98萬~62.68萬元。
很明顯，唯有有實力的車企才敢於在“調整期”逆週期投資，但即便再有實力或許也經不起持續“燒錢”的考驗，因此業界都想知道“調整期”會持續多久？
現實情況是，遭遇技術瓶頸和成本壓力的新能源車短期難以被消費者接受。技術層面，新能源車裡程焦慮的問題短期難以解決。王秉剛表示：“電動汽車續駛里程在相當長一段時間內不會有大的突破。我認為在今後十年甚至更長的時間，電池的能量密度經過努力會逐漸做到300Wh/kg左右。然而，有人說下一步做500公里、甚至1000公里續航的電池，我認為這都是不可能的。”消費層面，崔東樹認為：“由於受到成本焦慮和安全焦慮等因素影響，新能源車走向普通家庭和入門級用戶較為困難。”
顯然，因為多數消費者不接受新能源車，所以所謂的“調整期”短時間難以結束，企業“燒錢”之路依然漫長。崔東樹認為：“在新的競爭環境和政策導向下，2020年的新能源車換擋提速的潛力雖然很大，但是新能源車的成本劣勢還要靠企業利潤彌補。”或許，企業已經無暇顧及“調整期”的結論是否成立了，因為在“燒錢”中發展新能源車已經令他們備感焦慮。
然而，近期有專家卻公開宣稱消費者購買新能源車存在“三大焦慮”，到底是消費者焦慮還是廠商焦慮？抑或是某些專家更焦慮？請關注《選車網》的後續報道。
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