大家都知道，買房子賺錢最刺激的體驗，就是“守工地 ”
窗外越是塵土飛揚，你的心越蕩
是一個又一個工地
讓鳥不拉屎的郊區，野雞變鳳凰
圖源網絡
久而久之，“買郊區/買新城”成為買房的政治正確
就像很多前輩的經驗之談
你看我當年入手四新，還不是要啥沒啥
現在呢？
你已經高攀不起
現在的我們，要不要踩著先人光榮的足跡
勇敢走向更遠的郊區，更鳥不拉屎的新城？
恭喜你啊，zf很希望大家這樣想
武漢為什麼要分限購和非限購區？
這不就是引導大家去新城填空
引導大夥兒去新城，絕對一石三鳥
承載更多人口+拉低全市均價+更快產生土地收益
圖源網絡
基本上，武漢的“新城”都是千篇一律的操盤手法——
第一步，最好先把大學搬過去
美其名曰大學城，最有活力的人口
第二步，噶事物流園+產業園區
各種奠基開工招商引資
第三步，在金山銀山不如青山綠水的中心思想下
一定要有巨大的人工湖或者擴建天然湖，然後配建一個公園
第四步，圍繞公園/人工湖，開發大量住宅
這個時候已經圖窮匕見
第五步，引進超大型購物中心
徹底引爆新城
……
每一步都走到位的新城不算多
更何況，很多新城屬於跳級開發
比如直接上第四步
導致買房要站好久的崗
關於城市運營的水準
我們今天不談
我們只談1個話題——
武漢樓市的“距離感”
01
什麼叫致命10公里？
比較偏遠的區域，沒有規劃、概念或者雞血的，就叫郊區。
比如五里界。
有規劃有概念有雞血的，叫新城。
比如中法生態新城，長江新城，等等。
那麼他們本質的區別，是雞血嗎？
哥認為不是。
本質的，不容忽視的差異，是距離。
準確說，
距離主城區的距離。
圖源網絡 ：漢街
4、5年前，我們買一些很“冷門”的區域，無論盤龍城、文化大道還是後湖、白沙洲，他們距離主城區的距離，大多在10~15公里範圍內，很少超過20公里的極限。
比如文化大道（江夏大橋經濟開發區一帶），說起來好像很遠，但實際上他到洪山廣場的距離，大概是17公里。
再比如傳統的主城區剛需溢出區域，吳家山。
他其實到武漢CBD的距離，在15公里左右。
更不談金銀湖這種冒充的遠城區。
他其實距離CBD、武廣這些傳統市中心的距離，都非常非常近。
至於四新、後湖這種歷史上“屌絲地段”，最終實現崛起的原因，很大程度也是因為距離。
他們距離鍾家村或者黃浦路、武廣這種傳統市中心的距離，大概只有10公里左右。
所以，四新/後湖的城市化，並不是崛起一個新的所謂居住中心，他本質上只是漢口、漢陽中心區域的擴大、輻射面擴大的結果。
現在，情況有很大不同。
由於種種原因，目前武漢樓市的主戰場在三環外，甚至四環之外。
很多正在成為剛需流量的板塊，已經遠遠超出我們對距離的認知邊界！
比如黃家湖板塊，距離洪山廣場有22公里；
橫店到CBD有足足27公里；
陽邏之心到武廣的距離，已經接近40公里；
還有漢南、雙柳等等區域，某種程度，已經猶如“外地”一般的存在。
那麼，他們超出傳統邊界的10公里距離，致命嗎？
02
關於城市規劃，有一部聖經意義的著作，叫大城市的生與死。
作者中心思想是，只要有車，理論上城市邊界可以無限擴大。
所以你費勁修摩天大樓幹嘛，每天鳥語花香、鄰居老死不相往來，不好嗎？
不過這個作者是美國人。
老外，很少有機會見識中國的人口規模。
在他們那，除了少數幾個大都會，人口幾十萬的，都是很不得了的大城市。
所以，像武漢這種人口規模千萬級的城市，能照搬她的理論嗎？
實際上，武漢的擴張，一直在延續她的理論。
城市的邊界，或者說我們對居住極限的容忍度，一直在提高。
因為劃時代意義的交通工具——地鐵。
圖源網絡 ：武漢地鐵
30年前的公交車時代，從長春街到武勝路的單邊通勤時間，是1個小時（那個年代的發車頻率）。
現在需要多久？
開車大概需要20分鐘。
如果買不起車，坐地鐵，時間也可以控制在30分鐘。
時間，足足縮短了一半。
那我們的居住邊界，是不是可以再往外擴充，一倍？
輕易跳過10公里距離的“致命感”？
在很多樓盤的話術裡，10公里的距離，轉換成地鐵語言，也不過4~5個站點，每站運營時間5分鐘，也不過25分鐘的距離嘛。
但在遠城區，地鐵沒有成網還需要公交接駁的現狀，多10公里+的痛苦感，是很反人性的。
哥算過一個已經通車地鐵的遠城區，到漢口核心區，通過兩次轉乘地鐵的總時間，達到1小時49分鐘。
這是相當驚人的時間代價，如果算上步行時間+進出站時間，意味著每天花費在交通上的時間，會接近5小時！
這個遠城區的樓盤如果定位主城區剛需溢出，哥真的很想知道，他上班能掙多少錢啊？值得他每天往返5小時？？？
03
這兩年，武漢房價漲勢最喜人，最有流量擔當的板塊，都在四環附近。
這裡面，很大程度得益於地鐵。
很多遠城區樓盤，本質上都是“建在地鐵上的房子”。
他所有的價值點，邏輯演繹過程，起點都是地鐵。
他會告訴你，地鐵是資源配置的“指揮棒”。
這比較扯淡。
地鐵從來不是資源配置的指揮棒，他只是資源的連接器。
某個遠郊板塊，如果單純只有1條地鐵，甚至單純只有一條快速路，一條不收過路費的高速，路網密度過於單薄，很難成為配置資源的理由。
資源配置的核心出發點更看重的是——
人口密度。
一個板塊要起勢，人一定要多。
哥舉個例子，蔡甸天鵝湖大道板塊。
這條大道起點江大附近，年輕人口很多啊。
如果順著這條大道往蔡甸方向走，有世茂綠地朗詩好幾個大型社區，還有已經落地成型的大集南湖社區，人口導入的規模都不算小。
但這個方位，目前有隻有底商，完全沒有大型商業體配套進駐。
一個重要原因，是湖墅觀止、東方夏威夷多個低密別墅區切斷了城市板塊之間的關聯，人口密度在中間斷檔。
最終，天鵝湖大道，就是定位城市快進快出的通道，缺乏公共配套落地。
同樣的道理，也存在於金銀湖板塊。
雖然距離市中心很近，但低估城市擴張的速度，過早建成低密產品，導致商業配套很難持續往外灌溉。
從服務人群的基數看，比較不划算，最終可能就是歲月靜好的純住宅區。
如果要舉個反例，白沙洲。
憑啥看不起白沙洲，雖然他是中國最像敘利亞的地方，雖然白沙洲啥都沒有，但他有人。
有人，就是核心競爭力。
從武昌核心區穿出去，武昌火車站，武泰閘再到白沙洲，雖然都是亂哄哄的地方，但要比人多，恐怕他是一霸。
買房的人總在說，遠期看人口。
然而，為什麼一具體到白沙洲，就不看人口呢？
04
單憑一條地鐵能刺激新板塊？甚至超越距離邊界？
地鐵的輻射效應，也有邊界。
武漢過去的冷門板塊野雞變鳳凰，沒有一個是靠地鐵就上演奇蹟。
你現在去鳥不拉屎的地方，不代表過去賭冷門板塊的成功會上演。
更不要舉盤龍城、後湖或者四新的案例。
也不要相信地鐵、快速路能包治百病。
盤龍城或者四新的崛起，首要因素，距離傳統城市中心足夠近。
哪怕是光谷中心城，距離魯巷也不過15公里，這麼牛逼的存在，依然在安全距離之內。再加上天量的新樓盤開發完畢，大量人口被導入。才讓各種資源的配套，變得理所當然。
這裡面如果非要排貢獻度，地鐵的位次應該比較靠後。
永旺/宜家就能啪啪打臉，你看看人家的停車場有多大，就說明人家完全可以基於私家車邏輯存在，有沒有地鐵，並不是第一考慮因素。
圖源網絡：永旺經開店
而很多新城區板塊的漲勢喜人，本身具有很強脆弱性。
所謂板塊的熱門，
無非是zf賣地和開發商賣房，交相呼應。但凡zf能農田變賣地，都不願意啟動舊改，一旦無地可賣，重啟舊改，分分鐘教遠城區樓盤做人啊。
比如很奇葩的礄口。
前兩年怕是土地太多，連宜家這種IP，都放在和東西湖的交界處。
結果人家吳家山的房價，秒殺三環內的古田，上演人間喜劇。
終於到了今年，礄口土地資源開始捉襟見肘，回頭就啟動舊改，哪怕流派兩次也得硬挺價格，都是為後續價值釋放做示範。
未來3年，古田濱江這個板塊的熱度，也許會比較爆棚。
圖源網絡：古田橋
看不起髒亂差的古田？
但是人家老廠區、老宿舍、老居民樓，啥高大上的東西都缺，唯獨不缺人。
和傳統市中心近到無縫對接，再加上ZF改造動力之強，不起勢天理難容。
一個客觀現實是，這兩年我們被武漢房價暴擊，的確有點暈。
5年前，漢口江邊豪宅賣2萬多，某遠城區房價才3000多，差不多相差6倍。
現在呢，遠城區接近1萬，豪宅4萬出頭，價差已經縮小到3倍。
這是一個很恐怖的現象——
到底誰被高估，誰又被低估？
歸根結底，出現這種現象的原因在於，由於購買力已經捉襟見肘，我們買房首先考慮的是總價門檻，對總價的敏感，已經超出對性價比的判斷。
“買得起”是最核心的邏輯原點。
至於其他，恐怕更多隻是讓自己有勇氣堅持下去的證據。
哥聽過一個笑話。
a買了一個郊區盤，房價8000。
有一天碰到b。
a說，哇，我家旁邊地價都8000了，妥妥房價1.5萬啊，我現在二手房價格少說也1.3萬！
b說，哇，恭喜恭喜，那趕快出手啊！
a說，不行呢，如果真要賣，只能賣9000……
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