無論海內外，共享電助力車市場都開始興起，這一次，助力車能改良傳統的共享單車模式嗎？
春暖花開，原本凍僵的共享單車出人意料地出現生機。
從廣州、武漢，到成都、長沙……各地的用戶都驚訝地發現，共享單車價格居然開始上漲了。而引領價格上漲的，是半年來悄然佈局、頗受用戶歡迎的共享電助力車。
例如：哈囉電助力車在這輪漲價潮中，主流上漲方式是價格上漲了5成！以前騎行1小時只需4元，現在則需6元。
其實，對共享電助力車的關注，從今年春節就開始了。今年春節，很多從大城市回到老家的人都發現，在家鄉三四線的小城，出現了一種名為“共享助力車”的新型交通工具，摩拜、哈囉都在推出。說是“助力車”，實際上是介於電動車和自行車之間的一種形態，只要蹬上三圈，就開始進入電助力狀態。
除了價格天然高於傳統單車，與過往共享單車模式不同是，共享電助力車為了換電和保養方便，不再允許隨意停放，而是由用戶騎到距目的地最近的停放點。這樣避免了過往共享單車亂停亂放的弊端，同時，電助力也給了更高價格的理由，商家也更容易獲得造血能力。
如今，ofo還有千萬用戶等待退款，而共享電助力車作為從三四線城市興起，向一二線城市普及的共享單車新增長點，能否給共享單車帶出一條改良後的新發展路徑？
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下沉三四線城市謀求發展
讓共享助力車走入大眾視野的是2019年春節，從大城市回家的年輕人，因為發現在三四線城市的家鄉出現了一二線城市沒有的共享助力車，於是將信息分享到網絡，引發了人們的關注和討論。
“為何共享助力車出現在了三四線城市？”這是人們普遍的疑惑之一。然而，如果稍微回望就會發現，其實早在兩年前，在共享單車發展的正如火如荼之時，頭部企業摩拜和ofo就已經開始著眼於這一延伸的出行領域。而2018年7月5日，摩拜單車召開發佈會也首次發佈了摩拜助力車。而在此前幾個月，哈羅助力車已陸續在全國多個城市投放。所以，共享助力車並非只是2019年春節才出現，只是因為人們習慣了新事物的出現是從大城市走向小城市，而這一次，共享助力車一反常態，首先在小城市出現，這才引發了公眾關注和好奇。
事實上，出現這樣的結果，不僅僅是因為技術、環境和資本因素的影響，最重要的還是政策因素。
2017年9月，考慮到限速、安全、交通等原因，交通運輸部等10部委曾聯合印發《關於鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》，其中明確提出，“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。此後，全國多個城市紛紛出臺政策，限制共享電單車的發展。其中包括北京、上海、深圳、杭州、鄭州、武漢、西安等一二線城市。南京政府更是明確表態，既不允許共享電動車，也不允許共享助力車在城市運行。
而與此同時，與大城市出行習慣不同的是，在三四線城市，電動摩托車是更為主流的出行方式，而共享電助力車的出現，恰好適應民眾需求。於是，為了謀求項目的“存活”，往三四線城市下沉就成了企業的唯一選擇，同時也成為共享企業退而求其次的發展思路。
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收費、停放更規範，助力車在改良共享單車模式
“這不是迷你版的共享單車嗎？”面對外觀幾乎和共享單車一樣的助力車，很多人提出了這樣的疑問。
但是，如果仔細觀察就會發現，共享助力車除了體積和尺寸比共享單車更小之外，更像是一種介於共享單車和電動摩托車之間的工具。哈羅對其共享助力車的定義為“不踩不走，不踩即停，越騎越輕鬆”，而摩拜助力車則要在電力啟動之前“先踩三圈”，此後能助力行駛100米，騎起來更省力。
此外，共享助力車比共享單車稍貴。以投放在汕頭地區的摩拜共享電助力車為例，春節漲價前騎行每30分鐘需要花費3元，哈羅助力車是每30分鐘2元。最關鍵的是，無論是摩拜還是哈羅，都不需要提交押金，因為共享電動助力車並沒有配備任何機械鎖具，而是採用了智能電子鎖。用戶在掃碼開鎖用車前，車輛處於“卡死”的鎖定狀態，無法推動；當用戶通過支付工具掃碼解鎖後便可推動用車，用車結束，將其停放至指定地點後收費。
這讓曾經被共享單車押金難退嚇壞了的消費者放心許多。
在還車方面，與共享單車“隨借隨還”但成了隨意停放不同的是，共享電助力車要求用戶必須停放到指定停車處，如果中途停留，周邊又沒有停車點，就只能臨時鎖車，但這種情況下系統仍會繼續計費。
而用戶即便到達自己的目的地，只要沒有將車輛停放在商家指定的停車點，還將被運營方收取10=20元不等的附加調度費用。
這在一定程度上的確規範了用車需求，也方便運維人員管理和維護車輛，但是於此同時，對於停車點的密度分佈，場地大小規劃等細節部分，也對企業提出了更高要求。
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共享電助力車在海外也紛紛興起
共享電動車在很多國家已成潮流。例如：印度。作為摩托車出行大國，以及亞洲飛速發展的代表，印度近期在共享電動車領域也成績不菲。據外媒報道，總部位於印度古爾岡的電動自行車和共享單車初創公司 Mobycy ，在2018年11月宣佈完成了一筆天使輪融資。該企業在曾在2017年推出針對短途通勤的單車服務，但如今已將注意力轉移到電動車業務 Zypp上。據悉，他們的單車服務每輛車平均每天只會被使用3次。而現在的摩托車平均每天的騎行次數接近10次。事實上，這一數字只要達到4次，Mobycy 就能實現盈利。
2018年12月，印度共享摩托車公司 Vogo Vogo也從印度打車巨頭 Ola 處獲得了1億美元的戰略投資，以購買10萬輛摩托車，擴充其車輛供應。根據公司的官網顯示，已經有超過10萬人使用過其租車服務，公司已經完成了超過40萬單，總計完成里程數超過1000萬公里。而此外，在摩托車租賃領域，目前印度市面上還有 Bounce、Wicked Ride、Stoneheadbikes、Rentabike 和 Wheelstreet 等公司，其態勢可為百花齊放。
對共享電助力車的探索，不僅是第三世界國家，日本也參與了進來。幾乎是在差不多的時間，據日本共同社2月1日報道，日本松下公司也發佈消息稱，為推廣自行車的共享服務，已開發可通過智能手機操控電子鎖及結算使用費的運動型電動自行車。今年4月開始將在關東地區的旅遊景點等數地啟動使用該自行車的共享服務實證試驗，經敲定服務內容等後，力爭正式在日本國內推廣。松下稱，除運動型外，今後希望在普通自行車及面向育兒的自行車領域也開發和銷售具備這種通信功能的車型。
由此可見，無論海內外，共享助力車的市場才剛剛開始，未來國內企業或可以借鑑海外，開發出種類更多，功能更實用的共享出行工具，甚至如共享單車一樣，亦可走向海外市場。
但是，共享電助力車的發展過程中，同樣要注意避免只是盲目擴大市場卻忽略了實際應用問題。例如，早在共享單車佈局海外之時，就曾遭遇水土不服，以西班牙為例，西班牙人極少選擇自行車出行，且極少使用移動支付工具。所以當共享單車投放當地之時，使用比率極低且損毀率較高，這樣的問題在歐洲多國都存在。那麼未來共享助力車佈局海外，除了做好市場調研之外，也許如日本一樣，除了在量上取勝，更多可以考慮從實用性，解決用戶實際問題來操作，興許可以打開另一片天地。
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