做強省會濟南、青島爭創國家中心城市的大圈戰略成效初顯。
所以，搶人大戰為什麼至今不消停？僅僅是為消化房地產嗎？如果連人口規模都沒有，如何拿到“中國城鎮化下半場”的入場券？
有人，才有未來。
實行強省會戰略、構建更大的濟南都市圈，從當下人才流動特點看，這是非走不可的一步棋。
都市圈如何變大：青島大幹快上“1小時通勤”
按照國際慣例，都市圈一般以中心城市100公里為半徑的大中小城市共同組成，核心城市足夠強大，高速公路和高鐵通勤發展迅速等是硬件之一。
正在建設的青島都市圈，首先指向的是“1小時通勤”。
3月7日至13日，濰坊市委書記惠新安率黨政考察團南下嘉興、上海、寧波、蘇州等地考察，長三角考察歸來後，惠新安發表講話指出，要與青島一體化發展，並實質性推進。
惠新安是從青島走出去的幹部，曾任青島市北區區位書記，青島市委常委、宣傳部長，去年12月底出任濰坊市委書記。
惠新安說，2018年，濰坊市GDP為6156.8億元，比蘇州少12440.7億元，比寧波少4589.2億元，比南通少2270.2億元，怎麼減少差距？要借勢青島都市圈一體化發展，這是濰坊的新機遇。
惠新安提出的對接青島的第一個被行動，就是要搶抓膠東機場投用機遇，實質性推動青濰一體化，加快實現重大基礎設施的互聯互通，打造特色園區。
膠東機場今年9月投入運營，從新機場到高密市區只有40公里，比到青島市區還近。
引領半島都市圈，先“衝刺”交通。在濟青高鐵、青煙威榮城際、青日連鹽投入運營後，全國兩會期間，青島市發改委相關人員透露，正在籌備編制青島都市圈軌道交通的初步規劃方案，聯通海陽、萊陽、諸城、高密。讓青島和濰坊聯繫更緊的是，濰坊至黃島、濰坊至膠東機場也要建高速公路。
同樣，最新濟南城市發展戰略規劃一大亮點就是，濟南到泰安2025年要建成高速磁懸浮鐵路；鄭濟、濟萊、濟濱、萊臨四條高鐵要建成。
把都市圈做大，更能解決中心城市的虹吸問題
做大都市圈會加劇中心城市對周邊的吸血嗎？
“中國已經進入到都市圈時代，要確立都市圈的思維，看問題要從都市圈的視角上分析問題。”前不久舉行的亞洲博鰲論壇上，北師大都市圈研究中心主任劉學敏在“中國區域發展的都市圈時代分論壇”上這樣說。
劉學敏說，目前從中國各個城市發展來看，由於各城市都在一定的行政區域裡面，造成每一個城市都在為自己的城市發展來定位。行政格局導致大城市發展具有“虹吸效應”，很多城市在發展過程中，不是把周邊帶起來，而是把周邊資源吸乾，損害周邊利益。未來都市圈發展，應該突破行政區域，應該是一個系統思維，這樣就能把周邊帶起來。
以全球都市圈發展樣本東京城市群為例，隨著核心城市產業結構調整，不斷有產業和人口持續向外轉移。在疏解的同時，東京的聚集效應仍在發揮強勁作用，人口等資源要素仍然是淨流入，這就要求東京都市圈在加速發展過程中不斷調整，不斷優化產業結構，不斷升級。這種疏解，給外圍的環核心城市帶來了城市升級的機會。
這是中國城市發展的榜樣。
3月1日，清華大學中國新型城鎮化研究院和北京清華同衡規劃設計院聯合撰寫《中國都市圈發展報告2018》，對全國34個都市圈進行了評價，長三角和珠三角屬於成熟型，首都都市圈、將青島、濟南劃為發展型都市圈。
這份報告指出，都市圈發展就是要破除體制機制帶來的障礙，促進要素有序流動，通過都市圈建設，將中心城市的非核心功能疏解到周邊中小城市，緩解大城市病，有效解決中小城市人口外流導致的城市收縮問題。
以產業轉移為例，都市圈核心區產業轉移早在本世紀初就已經開始，廊坊新投資項目，90%來自於北京的溢出，居住在廊坊的36萬人在北京城區上班。
報告同樣指出，目前，中國都市圈發展突出問題是內部聯繫不緊密，中心城市輻射帶動能力弱，同城化水平低。從都市圈中心城市與外圍城市日均人口流動規模來看，最高為深圳12萬人次，青島為5.6萬人次，濟南為3.8萬人次，與南京齊平；被視為都市圈樣本的東京，則在80萬人次。
從這個角度看，濟南、青島更要突破自身的“城市”定位，而要以“都市圈”的思維與周邊共謀發展。
尾 聲
在都市大圈時代，阻礙生產要素自由流動的行政壁壘和體制機制障礙如何消除？
其實不用靠行政命令，市場正以前所未有的力量去衝破固有的藩籬，促使資源要素的自由流動，根據區位、地理環境、資源稟賦來佈局產業。
比如，國家發改委有關都市圈的指導意見，特意指出要推動取消高速公路省界收費站，提升都市圈內高速公路通勤效率。而今年山東“電視問政”的第一波，就把子彈直射“高速公路省界收費”這道欄杆。
戶籍一體化、公共服務一體化、軌道交通互聯互通，產業分工協作、區域發展一體化……
誰阻擋得了這一波都市圈浪潮？
在都市大圈時代，濟青兩大龍頭的互補，將成為兩大都市圈的互補，成為山東東部和西部的互補，成為內地與沿海的互補。
這種互補不正是山東多年來一直追求卻無法實現的目標？
所以，濟南和青島要做的，就是更加勇敢的迎接都市大圈的浪潮！
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