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河與江的對話
文 | 徐曉華
“我站在那裡，想象著當年運河兩岸的熱鬧與喧囂，想象著車來船往、燈紅酒綠的繁華景象，“舳艫轉粟三千里，燈火臨流十萬家”，正是古時運河兩岸的寫照......”
甘露嶺，是連接北固山前、中、後峰的一條山脊，我們沿著這條龍埂一直走到北固山山頂。北固山雖然不高，但因其三面為崖，地勢險峻，故而視野開闊，是觀景的絕佳處。山腳下的金山湖湖面很大，有一兩隻船在慢悠悠地移動，湖上有霧，平添了煙雨朦朧之美，讓人自然想象到“潮平兩岸闊，風正一帆懸” 的詩句。再往前看，闊大的水面有一處豁口，向北延伸，形成了一條狹長的水路，在它的盡頭隱約能看見一個長方形的像大門一樣的建築，那就是著名的“江海之門”，古人有詩云：“京鎮周天險，東南作北關。埭橫江曲路，戍入海中山。”這是古代長江的入海口，也是現在的長江與運河相連的一道閘口。
在鎮江，這樣的閘口還有很多。鎮江是大運河的一個重要節點，從鎮江到杭州，稱為江南運河，江南是魚米之鄉的象徵，白居易曾經以“平河七百里，沃壤二三州”來讚美江南運河。從歷史上看，鎮江主要的入江口有五處：丹徒口、甘露口、大京口、小京口、諫壁口。現在依然存在著諫壁口、小京口和丹徒口三個主要的通道。
京口閘，在古運河的起點平政橋的南邊350米處。鎮江的古運河是穿城而過的，這在一個城市中比較少見。京口閘何時始建沒有記錄，據說唐開元二十二年有“廢閘置堰”的記載，見諸文獻最早的也到了北宋時期。北宋熙寧年間（公元1068年到1077年）的京口閘位於大京口段，閘室南端為埭，北端為閘，可以引潮和通船，屬單門船閘。到了元祐四年也就是公元1089年，又在呂城置上下二閘，將京口改為複式船閘，其形式和原理已與現代船閘十分相似了。這之後又過了十年，在這裡建起了京口澳閘，《宋史·河渠志六》曰：“（元符）二年閏九月，潤州京口、常州犇牛澳牐畢工。”澳閘是個複式船閘，是為蓄水開挖的陂池，當時的想法非常複雜，希望這個船閘能夠具有引潮、濟運並節水的功能，所以建有五座閘門，並同時修了歸水澳和積水澳，歸水澳用於收蓄開閘後洩放到下流河道的河水，積水澳則用於接納雨水、高處流下來的潮水以及從歸水澳抽上來的水。想想在技術尚不發達的古代，能想出這樣的通航方法無不令人欽佩。
之所以要建這麼複雜的閘口，實際上是因為長江和運河之間存在著水位差，這一直困擾著當時十分發達的漕運。在枯水期，長江水位要低於運河，在沒有澳閘之前只有等漲潮時靠人力和畜力牽挽，船隻才能逆流而上進入運河，那是一項令人苦不堪言的勞動，不僅費時費力，船隻的損壞現象也非常嚴重。澳閘的修建可以說是解決了這個難題，船隻南行由長江入運河時，等潮水漲上來，開京口潮閘，船入塘河，然後再閉潮閘，開下閘，船進入第一級閘室，等待向第二級閘室的攀升，與此同時，關閉下閘，由歸水澳向一級閘室供水，等到一級閘室與二級閘室水位持平時，再開中閘，讓船進入二級閘室，接著關閉中閘，由較高的積水澳向二級閘室供水，最後，等到二級閘室水位與運河水位持平時，打開上閘，這樣船隻就可以由上閘順利越過分水嶺，進入江南運河正常河道。這是由北向南，而由南向北自江南運河進入長江時，澳閘工作順序只要反過來進行就行了。南來北往的船隻都是通過這樣的方式得以通行，其智慧與技術堪稱一絕，據說宋代的建閘技術在世界上也是處於領先地位的。
其實也不只是在京口，古運河上其他地方比如儀徵段也有類似的閘口。修建京口閘花了大功夫，到南宋嘉定十一年又重修了一次，這一次將歸水澳與甘露港相連，在甘露港建構了一個複式船閘，以緩解京口閘的壓力，又將北固山下原有的沼澤連為秋月潭，作積水澳之用，從而形成了以澳為中心，兩個通江口，兩級船閘的更為完善的澳閘系統。這次的規劃更為宏大，是集唐宋船閘之大成，一個系統兼有蓄水、引水、通航、分流、避風、碼頭、錨泊、倉儲等多種功能。可惜的是這麼浩繁複雜的工程依然敵不過自然的法則，在日積月累中，河床不斷淤積，雖不停地整修，浩大的人力和物力終究讓人們放棄了努力，大京口段的京口閘在明代就漸漸頹敗最終廢棄了，到了清康熙元年，又在小京口段重建了小閘，不過到了民國後期也逐漸頹廢。
我們去了京口閘。一邊是車水馬龍高樓林立的鬧市區，一邊是綠樹掩映古樸蒼老的古運河，歷史與現實的交匯總是讓人猝不及防。打開那扇不起眼的玻璃門，高大而厚重的閘門撲面而來，裡面靜悄悄的，剛想進去看個究竟，一個工作人員走出來，很嚴肅地指了指警示牌：船閘重地，閒人莫入。我們便只好在外面看介紹了。原來在新中國成立後，政府對市區通江口段和運河航道進行清障疏浚，在小閘橋和石滔橋之間建成了一孔雙門的節制閘，到了1996年又在原閘基礎上修改擴建，現在是單孔，具有擋洪、排澇、改善城市水環境等功能。站在閘外的橋上，窄窄的古運河平靜臥躺，水平如鏡，波瀾不驚，遠處，河道一拐，彎出了視線。我站在那裡，想象著當年運河兩岸的熱鬧與喧囂，想象著車來船往、燈紅酒綠的繁華景象，“舳艫轉粟三千里，燈火臨流十萬家”，正是古時運河兩岸的寫照。清代畫家周鎬創作的《京江廿四景》的第一景就是“林開古驛”，這是江南運河最大的水陸驛站，是漕運的咽喉，兩淮海鹽主要的集散地，從長江來，往運河去，漕船綿延不絕，景象何等的壯觀。即便是到了民國初期，這裡也曾有過十多年工商業較快發展的時期，內河運輸相當興旺發達，據說鎮江江邊的碼頭就有30多處，僅小京口沿岸的港口就有22家輪船企業經營著55艘小輪，向外輻射的航線有16條，達到150多公里。但是，隨著時代的變遷和交通工具的發展變化，陸路交通與航空業的興起，水路交通尤其是小型水道漸漸被替換和淘汰，古運河也漸漸失去了往日的華彩，變成了一條十分平常的河流，很少有人特別地留意它關注它，也很少有人在這裡駐足感慨。而事實上，這條河最早的形成可能要追溯到春秋時期，千百年來它滋養著一個城市，承載著古老的歷史和地域文化，它默默南流，直到與京杭大運河相連。
在鎮江的各個閘口，直接連接長江與運河的是諫壁閘。從主城區到諫壁船閘大約有十幾公里的路程，“地雄吳楚東南會，水接荊揚上下游”，這是江南運河的主要入江口，也是江南運河唯一直達通江的一座船閘。在黃金水道的十字交匯口，諫壁閘是當今江南運河的主要口門，說它是南北運河與長江水運的“咽喉”一點也不過分，其重要性不言而喻。這個閘是在1958年開挖的，當時建的是15孔的節制閘，1980年建成了諫壁船閘，從此諫壁口成為江南運河的主口門，市區運河不再兼有航道功能。我們看到的是複線船閘，2001年建成，被稱為“江南運河第一閘”。這種設計使得進出江南運河的船隻得以雙閘並行，過盤能力成倍增加。諫壁船閘由一線船閘和二線船閘兩個閘口組成，設有錨泊區，現在它的年船舶通過量達到1.5億噸，貨物通過量9000多萬噸。
我們到諫壁閘口的時候，從運河上過來的船都停在錨泊區裡面等著開閘，閘的南邊是京杭大運河，北邊是長江。跟陸路交通一樣，兩邊都有紅綠燈，當綠燈亮起時，閘門也漸漸地開了。與京口閘高大的閘門不一樣，諫壁閘的大門像一把扇子向左右打開，隨著弧形的閘門緩緩移動，一個寬闊的水面慢慢呈現在我的眼前。穿過閘門，我看到了外面的世界，極目望去，一座燈塔矗立在遠處，燈塔那邊就是長江了。大型的貨船排成兩排，按照秩序井然駛出。船身離水很高，船艙裡空蕩蕩的，卸完貨的船主人都是一副輕鬆悠閒的樣子。我數了一下，這裡面一次能載八艘貨船。最後一艘駛出後，紅燈亮了，我回頭一看，另一頭的綠燈則亮了起來，原先安安靜靜地停在外面的船隻開始動起來，一會兒它們就排成了一條長龍，船船首尾相連，從運河的方向而來。每艘船都裝滿了貨物，吃水很深，有些船舷都要碰著水了，它們浩浩蕩蕩，很是壯觀。慢慢地，它們由一列縱隊變成了兩列並排的縱隊，最前面的船停在南邊的閘門口，船全部移到位之後，船家開始拋出纜繩，把它系在兩邊牆壁的鐵釦上。
等待開閘的這段時間裡，我開始一一打量這些船隻。幾乎每艘船都插著國旗，有新有舊，有的整潔，有的雜亂，大多數的船上是一男一女，大概夫妻行船的很多吧，有的船上還帶了小狗，單調的水上生活需要一些樂趣。一隻泰迪似乎還很小，它歡快地在船上蹦躍著，女主人也不管它，正專注地拿著纜繩等船靠邊。泰迪在船舷邊奔跑的時候，我真怕它掉到水裡去，忽然間，它停住了，向水裡張望著，不知道看到了什麼。很多船上都有植物，它們或者是花草，或者是蔬菜，讓我想象著船家們的興趣和愛好。我看到有一個男人一直在那裡專心致志地擺弄著花草，好像開不開閘與他無關似的。那裡面有蘭花，有龜背竹，有一盆姿態很好的盆景，還有一些大葉和多肉植物，女主人忙前忙後，並不叫他。她的毛衣上套著橙色的救生衣，身材修長，很精幹的樣子。有一艘船蠻講究的，是兩層樓的船艙，下面船艙的面積似乎很大，窗戶還都是塑鋼的，上面一層四面都是窗，採光非常好，裡面隱約有一張書桌，上面還放著一個筆記本電腦。因為是兩層，就形成了一個大平臺，平臺的上面也養著不少花，但是明顯比前一艘船的植物品質要差一些，似乎養得也不太好，稀稀拉拉的。船上好像都沒有孩子，他們都在岸上上學吧？不知道跑一趟船要多少天，我猜少則十幾天，多則幾個月吧？水上一個家，岸上一個家，只要有家的地方就會有生活，就會有責任，就會有牽掛，就會有念想。
綠燈亮了，船閘開了，船隊向著京杭大運河出發。這條運河的故事從古說到今，故事開始在公元前486年，從春秋末年吳王夫差開邗溝，通江、淮，到戰國時開大溝，通河、濟，到隋代起全線開通大運河，再到元代建都北京後完成整個京杭大運河，從南到北綿延近一千八百公里。而鎮江至丹陽段，因為要穿越丘陵地帶，又有江水泥沙淤積，無論是開河之艱辛還是疏浚之頻繁，都是其它河段不能比擬的，所謂 “斬絕陵壟，功力艱辛”。真是不可想象，如此浩大的，將許多天然河流湖泊連接在一起的人工開挖工程，至今依然生機勃勃，養育著兩岸的人民的生命之水長流不息。
幾千年地流淌，斗轉星移，潮漲潮落。
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