【卡車之家 原創】格爾木，位於柴達木盆地的中南部，向南翻過巍峨的崑崙山，便進入到了青藏高原的腹地——平均海拔4500米的藏北高原。在青藏鐵路格爾木——拉薩段通車之前，進藏的物資，無論是軍用還是民用，大多都會經鐵路運抵這裡，再經由汽車送到藏區。因此，這裡長期以來都是進藏物資的一個重要的中轉站。
市區南部的崑崙物流園裡，川湘菜、東北菜、江浙菜、西北菜應有盡有，全國各地、不同民族的卡車人在進藏之前大多都會在此配貨，做最後的修整。我們就是在這裡遇到了格爾木天龍物流的老闆，冶雄。
掙別人掙不到的錢
出生在格爾木這座“物資中轉城”，每天看著一輛輛大卡車把物資運到大山的另一邊，你的人生很容易就會和運輸產生一些交集。2002年，在國內剛開始流行起半掛車的時候，冶大哥花錢湊齊了一套車+掛，踏上了青藏線上的運輸之路。
正如開頭所述，在青藏鐵路全線通車之前，進藏物資基本上都要通過公路運輸。西藏的建設速度很快，對建材、糧食等物資需求量非常大。因此即便到現在，這些物資依然是青藏線上運輸的主要貨物。
“別人掙不到的錢才好掙”，這句話在冶雄的身上得到了充分的闡釋。一方面，十幾年前購車的金融貸款還非常稀缺（即便現在青海地區的購車金融服務也並不發達），對於大多數人來說，全款購買卡車是一個很高的門檻，所以運輸這口飯並不是所有人都能吃上的；而另一方面，即便有這個經濟條件，許多人也不願意跑到環境惡劣的青藏線上跑運輸。因此，即有財力又有膽量的冶雄就靠著這條“雲端的神秘公路”掙到了“別人掙不到的錢”。
艱險的1100公里路
然而，這個“好掙”的錢，其實並不好掙，1100公里的青藏線彷彿唐僧取經的道路一樣，危險重重。
之前在一些紀錄片裡看到的青藏公路都是在壯麗風景中的一條平坦大道，以至於我認為，這條路無非就是海拔高、山路多一點，路況應該還是挺好的。於是我天真地問了一句：“青藏線上的路是不是不太好？”結果冶雄白了我一眼，來了一句“那直接是不好。”
由於需要常年承擔非常重要的貨物運輸任務，因此青藏線的路面狀況非常差勁，坑坑窪窪，掛車如果質量不過關的話啊，在這裡會被扭斷大梁。而除此之外，連續起伏的高海拔山路、惡劣的氣候條件都讓這條路充滿了危險。
多年前有一次，冶雄和同伴兩人像往常一樣走在唐古拉山的山路上。由於下雪，山路結了冰，路面非常滑，他們的車在下坡時完全失去了制動力，失控滑到了坡底。幸虧邊上有輪胎擦著馬路牙，否則他們可能就翻到了唐古拉山下。
之前聽許多卡友講過他們運輸路上遇到過的危險，每個人回憶起他們的那段經歷都會異常激動，但冶雄給我將這段故事的時候則非常平靜，可見他這十幾年的運輸之路都經歷過怎樣的風雨。
除了客觀環境之外，高原道路對人的生理也是一種考驗。格爾木海拔大約2800米，生活在這裡的冶雄早年間跑平均海拔4500的青藏線完全沒有問題，但如今，“30歲之後也逐漸開始出現了高原反應，眼發黑，嘴唇發乾”。這1100公里的青藏線，對於每一位卡車人來說都是一種磨難。
轉型物流車隊
跑了十幾年的運輸，冶雄逐漸積累了許多非常穩定的貨源。兩年前，他開始著手組建車隊，斷斷續續地購買了60臺車，還拓展了四川到拉薩的新路線。
然而，隨著卡車金融、卡車技術的發展，越來越多的人開始走向了跑運輸這條路，也越來越多的卡車人走向了青藏線這條路。再加上青藏鐵路的全線通車，這條路線上的利潤是越來越低，每輛車只能配一個司機——兩位司機就要賠錢了。有時司機不夠，自己也會回到駕駛座上跑上幾趟。
管理車隊和自己開車完全不同。跑青藏公路這種路線，60臺車需要經常檢查，及時對掛車進行補焊，否則掛車在路上扭斷就會非常麻煩。而隨著GB1589的推行，青藏線上的治超也越來越嚴格，因此這裡用掛車既要保證強度，又要儘可能地降低自重，讓自己多拉點貨。
近年來，為了打開青藏地區的市場，一些掛車廠開始針對這條路線推出特殊車型，例如他們的60臺掛車中就有十幾臺是鑼響的青藏專供的掛車，這十幾臺掛車自重只有6.5噸，相比來說每臺能減輕半噸左右的自重，多拉半噸貨，多掙點運費。行情不好，利潤只能從這裡一點一點地摳出來。
青藏線上的卡車人
2006年，青藏鐵路格爾木——拉薩段通車，這段鐵路被許多人成為“天路”。但其實，多年以來，在格爾木到拉薩的這一段青藏公路上，也有著來自全國各地、各個民族的中華兒女，用自己的青春和熱血，在不斷地為藏區的建設輸送著物資。他們和那條“天路”一樣值得大家的稱頌！
關注卡車之家（ ），網聚卡車人的力量
有任何問題，歡迎私信我們
閱讀更多 卡車之家 的文章
