2019年第一個季度，青島港動作頻頻，先後有臨沂、聊城、濱州三座內陸港開港。按照青島港自己的說法，青島港在山東16個地市，已開通多式聯運班列16條，形成了“一市一線、一地一港、覆蓋山東、面向世界”的網絡佈局，真正把“出海口”延伸到了山東內陸各個區域。我們常說，內陸港是沿海港口向內陸腹地的延伸，是港口向內陸拓展服務的觸角。那麼，怎麼理解內陸港模式呢？
有人說，內陸港就是建在內陸的港口。這麼理解不完全對。河港、湖港都在內陸建設。所以，內陸港最早的名稱更準確，它叫“陸港”。所謂“內陸港”、“無水港”、“幹港”等等，都是它的小名。顧名思義，陸港就是“無水的港口”，實際是指在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。在無水港內設置有海關、檢驗檢疫等監督機構為客戶通關提供服務。同時，貨代、船代和船公司也在無水港內設立分支機構，以便收貨、還箱、簽發以當地為起運港或終點港的多式聯運提單。內陸的進出口商則可以在當地完成訂艙、報關、報檢等手續，將貨物交給貨代或船公司去完成運輸過程。
一言以蔽之，內陸港除了不能停靠船舶，其他港口工作都可以搞定。
青島港在山東腹地的內陸港，遵循的是典型的陸港運作模式。重要的一點在於，它是基於多式聯運、特別是海鐵聯運班列運作基礎上的。2018年底，國省兩級分別公佈“公轉鐵”相關的政策目標。其要點有兩個方面：一是挖掘現有鐵路幹線的潛在承載能力，二是促進港口鐵路疏港能力和大宗物料需求企業專用線建設。由此可見，國家想要的是全過程、全供應鏈的大宗貨物運輸從公路向鐵路轉移。內陸港概念突然熱絡起來，與此緊密相關。
隨著山東省內佈局告一段落，青島港在山東境內的鐵路大宗運輸方面有了壟斷性的話語權。在大宗貨物運輸市場佈局發生革命性變化的今天，物流運輸企業要想從供應鏈層面做文章，不妨可以考慮背靠大樹好乘涼，畢竟這是一個可以依託的重要資源。
關於內陸港運營，有幾個認識供思考：
一是必須從客戶需求角度考慮內陸港運營模式。內陸港連接出海口岸，但不是必然的出海通道，貨物聚集功能是否能夠實現，取決於其功能是否完備、運價及服務價格是否有競爭力，特別是服務水平、服務能力是否滿足甚至超出客戶預期，解決用戶痛點。無論生意本身以什麼面貌出現，它所遵循的最終必定是生意本身的邏輯。
二是必須從物流供應鏈建設高度看內陸港。在物流供應鏈建設過程中，每個環節都可以看做是一個功能界面。包括海運、港口、鐵路、內陸港的每個環節集成了整條供應鏈，每個環節功能獨立，但相互聯繫。隨著多式聯運基礎設施和運行標準的完善，這種相互聯繫對供應鏈整體運行質量的影響會更深入。這就要求物流從業人員不僅要更專業、而且要更綜合，眼界和能力缺一不可。
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