首飛試飛員，竟然又是他！
2018年中國航展上展示的“翼龍”I-D無人機
“翼龍”Ⅰ-D是“翼龍”家族的最新成員，採用了全新的材料、佈局和發動機。這些創新提升了飛機的性能，但也為首飛帶來了許多未知的風險。過去兩天，由於飛機狀態和天氣原因，首飛時間就曾一再推遲。這一天中午，天氣好轉，“翼龍”Ⅰ-D被拖出機庫，準備首飛前的滑行測試。但此時，地面站數據卻顯示，飛機的一些參數存在偏差。為了確保首飛安全，李屹東決定重新對飛機進行檢查。飛機放飛的時間，不得不再次推遲。等待的過程中，“翼龍”無人機試飛員雷強，一直在地面站附近來回踱步。
“翼龍”系列無人機是一款服務於應用的高端飛行器。自誕生以來，”翼龍”已經在國外成功經受了無數次實戰的考驗，受到了用戶的讚譽和親睞。
新的領域都是我們需要嘗試的領域
今天的“翼龍”已成為國際無人機市場上的“明星品牌”。但就在十幾年前，中國還根本沒有研發製造高端軍用無人機的技術。上世紀60年代，我國的軍用無人機，與遙控航模類似，智能化程度遠遠比不上今天的絕大多數民用無人機。而且，在當時我國的無人機技術與西方發達國家的技術差距仍舊懸殊。
我國早期的無人機主要是作為防空部隊的靶機之用
越南戰場，美軍第一次將軍用無人機從訓練擴展到實戰中。1982年，以色列和敘利亞的貝卡谷地空戰中，無人機直接應用於作戰。無人機在戰場上的突出效能，引發了全球對新一代無人機的研製熱潮。這時期誕生的美國“捕食者”無人機，在2001年的反恐戰爭中，成功擊斃“基地組織”的二號人物。新一代無人機的優異表現，讓中國航空工業的科技工作者們也有了研製無人機的想法。
“這個時候我們已經感覺到這個技術，或者這種是一個方向是一個潮流，那麼對於搞飛機的人來說，新的領域都是我們需要嘗試的領域。”
儘管我國通過自主研製三代戰鬥機殲10，已經使高端無人機的很多關鍵問題迎刃而解。但在當時，包括李屹東在內的大部分科研人員，正致力於我國四代機的研發工作。因此，當無人機項目啟動的時候，面臨的是一個“三無”的窘境。
“無人，無錢，無時間。‘翼龍’項目的起，並沒有任何的外部的立項、投資，都是我們自己從其他項目裡邊的剩下來的物資，加上少量的資金，以及少量的人員，把它攢起來的。”
兩年的時間，研發團隊硬是靠著七拼八湊和三代機的技術基礎，組裝出了第一架“翼龍”無人機。但前期不夠規範的研發流程，卻為“翼龍”隨後的發展埋下了隱患。“翼龍”研製成功後不久就獲得了來自國外的第一筆量身定製的訂單，並要求研發團隊在一年內交付第一批產品。
此前科研樣機的攻關，還遠遠達不到讓“翼龍”標準化生產的條件。此時，“翼龍”團隊亟需一位經驗豐富、能夠獨當一面的總師，統籌“翼龍”研發、生產過程中的每一個環節。當時，接任總師的李屹東，作出了在今天看來極具魄力和挑戰的決定。“我們下決心把這個推倒重來，我們是全面的重新發的圖，我們所有的專業都介入了。”
交付了第一批 “翼龍”無人機系統，好在由於技術基礎過硬，這批飛機在用戶國的試飛相對順利，“翼龍”獲得了用戶的初步認可。李屹東帶領團隊完成了“翼龍”規範化的研發生產流程，甚至創下了當年立項、當年首飛、當年交付的奇蹟。“翼龍”也以它的出色表現，讓越來越多的國家信賴這個中國品牌和這支中國團隊。
這裡，才是離夢想最近的地方
跟周圍不少同事一樣，李屹東是一名“航二代”，初中時，李屹東就立下了成為一名飛機設計師的志向。“當時選專業的時候，其實大家很容易想到的就是學飛機設計去，但是我母親就說，如果要搞這一行，就去學空氣動力學。”
1984年，李屹東考上了北京航空航天大學空氣動力學專業。畢業時，李屹東拒絕了種種誘惑回到成都，因為他知道，那裡才是離夢想最近的地方。
“在航空界裡邊，當時叫‘10號工程’，就是殲10飛機的研製剛剛在成都（開始）。這是最大的誘惑。”
李屹東（左一）和科研人員在“翼龍”無人機試製現場
就這樣，李屹東滿懷激情和憧憬來到成都飛機設計研究所，他最喜歡在完成自己的工作後，幫助同事畫圖、實驗，他急切地希望自己能快速成長起來，真正參與到飛機總體設計的工作中。四年後，李屹東終於迎來了他夢寐以求的一刻。
“當時是宋總，就是宋文驄院士，他就每年都會出一些題目，那麼這個時候就開始構思，當時叫新一代的戰鬥機，就是類似於現代的四代機，這麼一些概念設計。”
李屹東或許不曾想到，這項四代機預研的課題他一做就是十幾年；直到後來，他開始擔任“翼龍”系列無人機的總設計師。從研發分系統到總體設計，二十多年的歷練和沉澱，讓李屹東對飛機設計的每一個環節都有了真正的理解。
“傳奇”的移動靶？“翼龍”一擊秒殺！
“翼龍”交付使用後，用戶國就向李屹東和團隊提出了一個近乎苛刻的新要求，移動目標能打不？這個移動靶標的傳奇在於：還在於參加各種的演習，各種的對抗，各種的武器打，都沒把它打掉。
面對這道最新考題，李屹東和團隊心裡並沒有底。無人機攻擊地面移動靶標，這個在今天看來很輕鬆的問題，在當時並不容易。但是，李屹東和團隊清楚，如果拒絕這個要求，那麼“翼龍”以後的發展必然會受到阻礙。
“用戶說你不能打的話，我就給你扔到海里邊去了。我們分析了半天，好像也沒有什麼原因不能打，覺得好像可以的，可以的那就打吧。”
無人機起飛、瞄準、發射，這輛曾經在各種演習炮火中一直倖存的靶車，被“翼龍”發射出的導彈一發命中。這樣的結果並非僥倖！
隨後幾年，“翼龍”系列無人機在實戰中始終保持了90%以上的命中率，真正用實力贏得了海外客戶的信任。
哪怕沒信號，也能自動回家的無人機
作為人民空軍最具傳奇的試飛員之一，雷強駕駛過國內外22種不同型號的戰鬥機，其中包括殲10的首飛。可就是如此經驗豐富的飛行員，在操控無人機的時候也並不輕鬆。無人機你只能看到一個屏幕，然後有些數據在變化或者符號的變化，你就要通過這個想象出飛機的狀態變化，你看到的這個動作實際上是三分之一秒前在動。
“當時確實覺得，無人機，什麼好飛機咱們都飛過了，無人機覺得很簡單。但是真正介入到以後，感覺到無人機並不好飛。有人機飛的時候視覺、聽覺、嗅覺、感覺，全身都在幫你判斷。”
雷強遇到的挑戰，正是“翼龍”在研發過程中最大的困難。與有人機由飛行員直接控制不同，無人機在飛行時，必須通過無線電或衛星與地面站保持聯繫。一旦信號中斷或遭到干擾，飛機就可能面臨失控的危險。因此，在研發的時候，李屹東和團隊專門為“翼龍”設計了通信中斷後自動返航的功能。
幾年前的一天，用戶國派出“翼龍”無人機執行任務。但在飛出幾十公里後，由於用戶國飛行員操作失誤，地面站與飛機之間的信號突然中斷，飛機失聯了。就在用戶國和中方服務組緊張萬分、想盡辦法定位、尋找飛機的下落時，塔臺突然傳來的消息，飛機已經在跑道中央平穩滑行。
這一次的有驚無險，不僅驗證了“翼龍”無人機斷鏈返航功能的可靠，也為李屹東和整個團隊注入了更強的信心。
未來，要隱身，也要其他能力
距離進場已經過去了八個小時，經過幾輪檢查，飛機再次停上跑道。 隨著各系統負責人在任務書上籤下名字，首飛真正進入了倒計時。下午4點32分，起飛指令發出，試飛員雷強操控無人機滑行、起飛。
三十分鐘後，飛機平穩降落在跑道上，各系統一切正常，“翼龍”Ⅰ-D首飛成功。距離“翼龍”Ⅰ-D首飛成功兩天後，最新一批“翼龍”無人機完成交付。至此，“翼龍”系列無人機的國外銷量，突破100架。
當中國的軍用無人機技術已經走在世界前列，作為總師，李屹東更多的是在思考“翼龍”今後將要面對的挑戰。
“未來‘翼龍’家族該怎麼走，我們在研究的是一種綜合解決措施，既要有隱身，也有要其他的能力，能夠讓未來的無人機能夠在更強的環境下，能夠生存，能夠發揮它的作用。”
從艱難起步，到奮力追趕，再到如今成為國際無人機市場的一面旗幟，“翼龍”的成長正是中國航空事業發展的縮影。當一架又一架“翼龍”衝上雲霄，那是李屹東和團隊正在用行動和成果，踐行航空報國的莊嚴承諾。
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