通用航空 十年一刻 史上最好發展環境
自2008年汶川震後救援引發對通用航空呼喚算起，本輪通航發展已滿10年。一路走來，經歷過建園區造飛機的躁動，掀起過萬億市場無限商機的熱潮，也遭遇過飛行量下滑企業關停的寒冷。繁華閱盡，歷經滄桑，雄心漫道，熬盡堅強。
儘管目前還不能對2018年在行業整個歷史長河中的地位定論，但至少我們可以說通用航空正迎來歷史上最好的發展環境：許多之前不敢想的禁區雷區得到突破，過去幾十年的發展總和在一年內被超越，歷經幾代人的努力獲得了收獲。十年一刻，本文截取2018年行業發展中的幾個側面，對過去的一年進行回顧，並提出未來發展的期許。
政策改革迎來實質性突破
2018年，軍民航、國家各部委對通用航空工作的重視程度前所未有，為深化通航改革、加大“放管服”力度、提升飛行便利性，累計出臺130多份政策文件、推進多項試點，涵蓋市場管理、飛行計劃任務審批、適航管理、通用機場、飛行人員、運行管理、航空器（無人機）製造標準、民航項目審批等方方面面。但筆者認為其中影響最大的，一是《民航局關於通用航空分類管理的指導意見》（以下簡稱“分類管理意見”）的發佈，二是四川省低空空域協同運行試點的推進。
（1）分類管理與行業監管
作為行業政府，民航各部門深化改革，出臺近100項政策文件簡政放權降低制度性交易成本，但客觀上也帶來政策間不協調不匹配的問題。《分類管理意見》作為統一指揮的號令，完整闡述了新時期民航發展通用航空的方針政策，目標堅定、任務明確、路徑清晰，成為引領未來一段時間行業通用航空管理工作的綱領性文件。
對於規章標準缺位、過高、不適用等問題，《分類管理意見》提出缺少的立、不適的改、過高的廢，系統構建適合我國通用航空的法規體系。與美國自下而上的消費類和個性化發展路徑不同，我國通用航空以工具性和生產性為主，從這個根本區別出發，《分類管理意見》鼓勵探索通航發展的中國道路、模式和方案。針對人員缺乏難題，《分類管理意見》提出打破限制廣納賢才。對企業監管，《分類管理意見》強調合法、強化信用、注重效率。
通過分類管理的推進實施，行業的標準制度將更加完整適用、人員隊伍日益豐富專業、監管工作逐步人性精確、服務平臺不斷減負高效、專項資金補貼覆蓋更廣引導作用更強。筆者相信，按照分類管理思路，未來通用航空發展的環境將煥然一新。
（2）低空空域協同運行試點
低空空域管理改革對通用航空業的發展至關重要。自2010年以來，國家各部委、各省市、軍民航都對此項工作投入大量精力，出臺多份專項文件，開展多個試點，但這些工作由於多種原因並沒有取得預想的效果。
“十三五”以來，以四川低空空域協同運行試點為代表的，各省份正在搶抓新一輪低空空域試點。區別於“十二五”時期模仿美國飛行服務站建設強調“服務”和“技術”的思路，本輪試點的目標更加務實，體現為以管用見效為原則、以省級政府為主導、以軍民融合為路徑、以解決飛行便利性為根本的4大特點。
目前各地試點正在推進、總體向好，已經取得了許多歷史性突破。綜合各方面信息，未來改革或觸及國家低空空域屬性與管理格局，這將為我國通用航空發展帶來巨大機遇。
發展模式的轉換升級
10年來，我國通用航空業的發展模式持續完善，行業驅動力、實施路徑和承擔主體經過幾輪演化，到2018年逐步探索出新的模式。
驅動行業發展的主要力量，在2010年前後主要是政策願景，即由低空空域管理改革等重大政策發佈帶來未來廣闊市場需求的美好願景；到2014年前後，轉型投資成為新的行業發展動力，大量轉型資本作為戰略佈局開始進入通用航空業；而2018年以來，行業發展的動力變得更加務實，企業、政府乃至千千萬萬的愛好者對通用航空發展的客觀需求成為行業發展新的動力。
通用航空具體落地實施的路徑，在2010年前後主要表現為飛機制造項目及由此產生的各類產業園區，這源於對汽車進入家庭的簡單模仿加上地方政府對製造項目的偏愛；到2014年前後，以航空小鎮、飛行社區為代表的地產項目成為第二階段的主要落地方式，這與當時經濟發展高度依賴房地產相適應；而2017年以來，基礎設施建設開始成為通用航空的主導任務，同時各類項目也更加註重與地方經濟社會的融合發展。
作為發展通用航空業的主體，在2010年前後主要是各級政府，通過持續的政策昭示、招商引資和國際合作實現了對通用航空認知的初步普及；到2014年前後則主要是各類央企和大型民營企業，通過成立企業、買飛機、建小鎮客觀上完成了行業規模的快速擴張；而2018年以來，地方大型國企成為了當前行業發展的主體，開展通用機場建設與系列改革試點。
需求驅動的、以地方國企推進基礎設施建設為主體和路徑的通用航空發展是當前行業發展的主要模式。這一模式是與當前行業所處發展環境所適應的，也同樣是階段性的、終將被替代的。但相比於之前幾輪發展，本輪發展動力、路徑和主體都相對更加務實和成熟，這很大程度上來自於十年來的反覆試錯。
行業未來方向日漸明晰
航空器項目引進、低空旅遊、醫療救護、短途運輸等各個新興業態曾各領風騷，誰是中國通用航空的下一位？
在2018年，我們看到一些能夠解決當前行業關鍵痛點的、具有廣闊市場空間的並具備可行性的領域，包括但不限於飛行汽車、無人機物流體系和航空科普。
（1）飛行汽車
儘管對許多人而言仍如夢幻，但飛行汽車即將來到我們身邊。目前全球有超過20個不同的團隊正在進行用於城市通勤市場的電動垂直起降飛機研發，由吉利控股收購的美國太力飛行汽車（Terrafugia）確定於2019年在國內量產其第一代產品。
人類對飛行汽車的探索已有近百年嘗試，歷經汽車飛機的“拼接”、一體化的摺疊翼等發展階段，目前進入到了出行解決方案階段。以我們目前的認知，未來的飛行汽車，將逐步具備自動駕駛、垂直起降、環境友好3大特點，這與當前人類交通面臨的效率低下、環境汙染和人為風險3大痛點不謀而合。同時，相對於超迴路列車以及真空管列車、磁懸浮太空艙列車等交通方式而言，飛行汽車成本更加低廉、對基礎設施依賴更小並且更符合人類“門到門”的出行習慣。
然而，立體、智能和綠色並非一日之功，飛行汽車的應用將伴隨其技術性能提升逐步從試點走向日常。按照通用航空的發展經驗，未來飛行汽車或由局部試點到公益應用並逐步過渡到日常應用，或許需要幾十年的時間。
十年前，筆者還在使用諾基亞末代旗艦手機N95，曾對蘋果的初代IPhone產品不屑一顧。半年前，本為新能源車牌佔號的10萬元級電動汽車讓我們全家迅速愛上，以至將原有油車冷落一旁。同樣，或許飛行汽車對公眾而言還比較遙遠，但個人的習慣並無法阻擋時代前行，飛行汽車很有可能成為人類交通的未來！
（2）無人機物流
無人機是當前航空領域中最具活力的分支。截止2018年12月，共有超過27萬架無人機完成實名登記，超過1100家無人機制造企業，無人機產業產值接近250億元。開展無人機經營性飛行活動的公司超過4000家，無人機經營性飛行活動達37萬小時。
而在無人機產業鏈中，無人機物流是與交通運輸業結合最為緊密的行業，貼近用戶現實需求，是近期最有可能落地發展的業態之一。
2015年以來，美國、歐洲和以中國、新加坡、日本、韓國為代表的亞洲地區已完成無人機物流的產業佈局、概念設計、樣機研製、測試驗證，具備了經試點後規模化推廣的基礎條件。
目前主流的物流無人機體系採用三級佈局，第一級幹線物流主要使用大型民航運輸客機解決1500公里以上長距離跨省運輸，第二級支線物流採用通用飛機（未來也可能使用大型物流無人機）解決800公里以內省內近距離運輸，第三級末端物流則需要多旋翼無人機解決50公里以內的鄉村、山區配送難題。
相對於城市，鄉村和山區訂單較為分散、集中度不高、路網建設不夠完善，配送人員駕駛地面交通工具的配送距離是直線距離的數倍，一次配送服務除了人力成本，還有交通工具的燃料費用、損耗費用、維護費用等，而物流無人機的成本則僅限於飛機本身的維護成本和電力成本，不僅減少了費用項目數，還縮減了費用金額，優勢明顯。
由此，可以判斷在地面交通不便地區開展的無人機物流運送將成為未來幾年的重點領域，也是工業級無人機大規模應用的主要方向。
（3）航空科普
通用航空的本質是人人都用，在我國大規模發展私人飛行尚不可行的前提下，航空科普成為了另一選項。實踐中，各類主體對航空科普的探索已有多年，但尚未形成體系和可供借鑑的模式。2018年，我們欣喜地看到已有若干航空科普項目逐步形成規模化、商業化和體系化，總結其共性特點如下：
首先有專業化的場所場地。科普工作具有社會性、群眾性和經常性要求，這就要求所用場地相對獨立並且夠大，具有充沛的客流承載力且不會對日常飛行運行、生產製造或科學研究造成干擾。經驗顯示，至少具備日接待2000以上人次、2000平米獨立空間和室內外展區相結合的場地較為理想。
其次是系統化的項目設計。航空科普強調讓公眾易於理解、接受和參與，這就要求科普項目設計上的多樣化，在形式上可採用圖片展板、零部件展示、原理展示、模型展示、真機靜態展、飛行模擬、4D電影、體驗飛行等，在遊覽順序上建議循序漸進、由淺及深、自古至今，在觀感體驗上強調靜態與動態結合、傳統與現代結合、虛擬與現實結合。
第三是多樣化的利潤來源。航空科普具有一定的公益性，但其盈利性也不容忽視。除傳統的門票收入外，模擬機體驗、4D電影、飛機模式售賣、航空特色紀念品售賣、航空夏令營等也具有良好的效益。由於航空科普的觀眾年齡、消費層次、消費喜好差別較大，提供多元化選擇是盈利的關鍵。
第四是規模化的客源流量。科普是典型的依靠流量型行業，因此必須有足夠的客源才能夠支撐一個規模化的航空科普基地。根據典型案例，一個千萬級投資的、佔地數千平米的、配備10餘名工作人員的科普教育基地，每年需要接待10萬人次以上才能夠盈利。因此，通過加強與地方教育、民政、科普相關部門合作，同時利用各種假期、會展、賽事舉辦特色活動，是保證客源的重要途徑。
安全運行有壓力有動力
根據初步統計，2018年我國共發生通用航空事故17起、死亡18人，通用航空死亡事故萬架次率、事故徵候萬時率均有上升趨勢，安全形勢不容樂觀。
從行業監管方面，儘管民航局對取證、審查等事前工作持續簡政放權，但守住公眾利益和人民群眾生命安全，將有限的監管力量投入載客類運行中去，形成明確的邊界和底線，守住安全不放鬆，鼓勵發展不懈怠，是未來民航通用航空安全管理的總體思路。
從行業自身訴求，隨著通用航空新興市場不斷開拓與產品供給的持續轉換，飛行運行已經從傳統的工農作業向新興的醫療救護、短途運輸、遊覽體驗等公益類、消費類業務轉變，救援救護等新興業務的運行環境具有很大的不確定性，對飛行員的訓練經歷、飛行經驗和能力提出了不小的挑戰。
從技術保障來看，正在快速推進的各地通用航空飛行服務體系建設為行業安全運行增添了另一份力量。長期以來，“低慢小”航空器“看不見、叫不到、聯不上”既是空管部門最為頭疼的問題，也是運行單位自身內在的需求。隨著基於北斗的ADS-B監視體系建設、基於既有氣象系統的低空氣象信息引入、低空目視航圖的製作發佈等工作推進，資源投入將有效提升安全運行水平。
歷經10年努力，付出了無數的挫折和失敗換來通用航空發展最美好的一刻。當前和未來一段時間，通用航空業將進入滾石上山、爬坡過坎、攻堅克難的關鍵階段，需要各方以歷史的耐心和戰略的定力，繼續推動行業持續發展，共迎行業的美好未來。
注：原文發表於《國際航空》2019年第2期，本文略有修改。
閱讀更多 通航在線 的文章
