最近發現前幾年炒得比較火熱的什麼車貨匹配、共享運力都偃旗息鼓了，現在都在搞無人駕駛。顯然，卡車無人駕駛這個概念，投資人比較喜歡，這不是投資人愚蠢，事實上投資人都是人精，關鍵是車貨匹配、共享運力之類的概念都已經被證偽，要讓投資不打水漂，不搞出來新概念顯然是不行的。
於是乎，美國幾十萬年薪招不到司機的痛點就變成中國物流科技公司故事線——我們要用無人駕駛解決中國物流行業成本高的問題，這種邏輯是否經不起推敲每個人的視角不同，但《人類簡史》裡怎麼說來著？智人與動物最大的不同不就在於擅長講自己都不信的故事嗎？擅長講故事並不丟人，把故事做砸了也不丟人，真正丟人的是沒錢還不會講故事：）
中國不是美國，在物流領域，美國至今也沒啥能搬到中國就橫掃天下的東西，未來恐怕也沒有。比如共享運力這個事情，美國地廣人稀。有些需求是剛性的，一是司機太貴不好招聘，長途高速駕駛非常辛苦，不用機器人會導致成本居高不下，因此，研發自動駕駛機器人非常重要。二是存在大量的返程空載，這種閒置資源的信息化再利用就催生了“羅賓遜”，本質上，羅賓遜就是美國乃至全球最大的貨運黃牛，這頭黃牛本想到中國來玩同樣的事情，但來了中國才發現，中國根本不給貨運黃牛合法地位，於是擅長走政府路線而非市場路線的美國商人就開始政府公關，這才有了2016年中國的“無車承運人”的合法地位，但問題是，地位合法並不意味著羅賓遜就能在中國取得市場競爭優勢，中國不是美國，根本沒有那麼多的空載卡車——所以，羅賓遜當了行業雷鋒，自己啥也沒有得到。
按照非官方統計，目前幹線物流連5%的卡車空載都沒有，司機們總有辦法找到返程貨拉回去。你想佔司機返程空載便宜，對不起，根本沒有那個便宜。但這麼淺顯易懂的道理，過去幾年，在車貨匹配、共享運力的互聯網概念火爆階段，很多創業公司堂而皇之在大會論壇上鼓吹，很多投資人也懵逼相信這是真的，這完全是對我們中國人智商的侮辱——我們的司機連睡覺都不捨得找旅店直接睡在車上，怎麼可能浪費返程的油費和過路費？
當然，50-500公里的中短途是存在空駛的，但這類道路通常並非封閉道理，要在這類道路上實現無人駕駛幾乎沒啥可能。車貨匹配在這些場景下當然有價值，但各種區域性的物流信息服務企業不就是幹這個的麼？
事實上，過去30年，中國物流行業經歷了三次大變革，第一個10年，允許個體戶跑運輸，國有運輸公司紛紛退居二線，個體運輸戶紛紛萬元戶，那個時候跑運輸的司機都是好工作。第二個10年，基本上公路運輸企業都是民營企業，為了解決稅收管理問題，政策允許個體車輛掛靠運輸公司，各種運輸公司靠著給司機解決資質和發票，活得也挺好。第三個10年，互聯網興起，快遞電商的迅猛發展讓物流行業的信息化加速，披著互聯網外衣的貨運黃牛、貨代粉墨登場，新的融資故事變成車貨匹配、共享運力。但問題是，無論車貨匹配還是共享運力，10年前沒有互聯網，也都解決了，只不過是靠人工-智能化解決的。
今天，我們聽到的車貨匹配、共享運力故事都是新瓶裝舊酒，披著大數據、人工智能外衣的物流信息化仍然有很強的蠱惑能力，但蠱惑來蠱惑去，終究要賺錢，而眼下經濟形勢，在一個嚴重過剩、嚴重市場化的產業生態裡，賺錢談何容易呢？要賺錢，必須弄髒雙手，所以我們看到，從2018年開始，主要的物流科技公司都拿著投資人的錢去併購線下物流公司，原本根本不做物流的物流科技公司，開始要幹物流了，科技公司幹物流就能賺錢麼？
困擾物流行業30年的其實並非物流本身，對任何生意，不賺錢的關鍵有兩個，一個是供給過剩，另一個是財稅不順。供給過剩的問題本質上是市場經濟的頑疾，選擇了市場經濟就必須直面這個問題。但財稅問題是需要行業共同解決的。
按照計劃，2019年過完年，無車承運人試點就結束了。按照現行法規，具備無車承運人資質的公司，可以向貨主開具10%的增值稅專用發票。理論上這些無車承運人拿到貨款，應該向下游車隊企業購買運輸服務，理論上下游運輸服務企業也需要向無車承運人開具10%的增值稅專用發票，這樣進銷抵扣，挺好。問題是隻有一般納稅人可以開具10%的增票。國內95%以上的車輛都是個體司機，即使合規也只能按照小規模納稅人開具3%的普票，10%-3%=7%，這另外的7%經過2018年的行業呼籲，出臺的稅收解釋可以用ETC、油票衝抵，顯然這種衝抵辦法解決不了所有問題。
因此，開始有平臺通過融資租賃方式讓司機租車然後形成重資產的衝抵路徑。也正因為如此，我們看到物流科技公司都在搞ETC、加油和融資租賃，這些真能賺錢麼？顯然不是，如果當黃牛還能賺錢，那物流成本怎麼降低呢？這些折騰本質上都是為了解決發票問題。所以，物流科技公司要形成行業競爭力，不解決財稅問題，根本沒有出路。
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