劉科：中國汽車行業想通過電動車彎道超車是‘扯淡’！”如此激烈的言論是劉先生在在2018“中國500強企業高峰論壇”上所說的。
劉科：澳大利亞國家工程院外籍院士，現任南方科技大學化學系講座教授、清潔能源研究院院長及創新創業學院執行院長，並任國家“千人計劃”專家聯誼會副會長，北京低碳清潔能源研究所副所長兼首席技術官（CTO），神華研究院副院長。
劉院士的理由是：
1.中國是因為柴油車幹不過歐洲，汽油車幹不過美日，所以才搞純電動。技術方向如果不對不可能彎道超車。但他對為什麼電動車技術方向不對並無論述。
2.電池回收問題如果不解決，會帶來環境災難。
3能量密度的問題，現如今電池技術還停留在鉛酸電池鋰電池等液態電池技術上，在能量密度肯定比不上汽油：“今天鉛酸電池密度90，鋰電池240，今天比亞迪是180，但是汽油是8600。”電池無法獲得突破。
4.電動車不成熟
5.電池成本問題。
6.續航里程問題。
7.電池並不是全新的安全的技術，中國的電67%是靠煤發，拿煤開車乾淨還是氣開車乾淨。
8.劉院士認為甲醇替代汽柴油是可見的方向。
對於劉院士的言論，前中興通訊副總汪濤先生迅速予以反駁，在公眾號號上逐一針對性發表反對意見如下：
1.中國會存在電動車技術方向“選擇”錯誤的問題嗎？
中國政府支持過各種燃油車、煤變油、乙醇汽油、甲醇汽車、燃料電池汽車、超級電容、幾乎所有形式的混動技術以及純電動。純電動車是自己從這些被支持的所有技術中突飛猛進地冒出頭的。劉院士能說出有哪個汽車技術是中國政府沒支持過的嗎？因此，根本就不可能存在技術選擇的方向錯誤問題，因為其沒有選擇地選擇了一切可能的技術方向。如果技術選擇錯了，那只有一個可能，就是沒有全世界範圍任何一個技術方向是對的。
2.電池回收問題
鋰電池如果不能有效收回，到處亂扔的話的確會造成汙染，但對於汙染我們一定要清楚一個關鍵性的問題：它是否值錢、是否有價值，而不是它汙染有多少。只要是值錢的東西，只要有利用價值的東西，就不用太擔心它會汙染。你不用擔心丟在地上的金戒指會汙染環境，很快會被人回收了。
鋰電池有價值嗎？當然有。它有價值你還關心什麼汙染問題？可以清楚地告訴劉院士們，廢舊鋰電池根本輪不著你們來搶，早就會被人搶光了。
3.能量密度問題
電池的能量密度年百年來卻在一點點緩慢地進步。今天電動車之所以會再度崛起，原因就是因為鋰電池技術的出現和發展。當今電動車的普及從一開始就是因為採用了鋰電池技術。所以鉛酸電池與當代意義上的電動車根本就沒有關係。之所以採用了鋰電池之後，電動車就重新崛起，就表明鋰電池的能量密度進步使得電動車在能量密度上具備了超越燃油車的能力。
4.電動車不成熟嗎？
首先我們必須要搞清楚一個問題？什麼叫成熟？還有改進空間就叫不成熟嗎？燃油車發展上百年了，到現在還在改進。如果硬要這麼看，燃油車到現在也還不成熟。通信領域從2G、3G、4G發展到現在的5G，真正成熟了的技術就是要被淘汰的技術。電動車今年在中國就已經是年銷量可達150萬輛以上規模的產品，怎麼還叫不成熟？
5.電池成本
電動車的成本主要受限於電池成本，因此，這個成本因素的確是非常重要和關鍵的。但是，現在這個問題已經得到完全解決。
鋰電池足夠支持160公里以上續航里程。中國政府不斷去提升所支持電動車的續航里程是完全不對的。只有儘快普及電動車，使充電設施隨處可得，電動車續航里程就會向保證最低可用性方向發展。
即使技術本身不變，規模效應就可支持動力鋰電池成本不斷降低，這幾年每年鋰電池成本至少每年下降10%以上。從目前看，只要全力放開電動車規模的上升通道，即使完全憑其自身的市場力量，車身購置成本已經足以與燃油車比拼了。現加上電動車使用成本是燃油車的10分之1，即使車身成本高出燃油車20%左右，經濟上也是完全合理的。如果通過儘快普及充電設施，使電動車續航里程向保證最低可用性方向發展，其成本現在就已經可以與燃油車打平。
6.電動車續航里程問題——150-300公里萬歲
這是又一個容易攪渾人們思想的話題。對很多不瞭解電動汽車的人來說，很自然的一個考慮就是與傳統燃油車進行簡單的對比。燃油車加滿一箱油一般續航里程在500公里以上，因此，人們很自然地對電動車提出500公里以上的續航里程要求。尤其電動車開拓者之一的特斯拉最初開發的車型續航里程一般都在400公里以上，因此更加強了人們的這個看法。與汽車速度等硬性的技術指標不同，續航里程是一個相對軟性的指標，因此比較難以認識清楚。對燃油車來說，要提升續航里程相對比較簡單，只要加大油箱容量就可以了。因此可以看到，有些對續航里程有極高要求的越野車有雙油箱配置。而油箱的成本相對是非常低的，多一個油箱不會增加多少成本。但電動車要提升續航里程相對比較困難，因為電動車的重要成本之一就是體現在鋰電池上，現在往往佔整個車體成本的40%-50%的極高比例。因此，續航里程的增加直接對應了主要成本的大幅度增加，反過來。續航里程的減少也會對應成本的大幅度減少。要有效增加續航里程，最主要的途徑是提升鋰電池的能量密度。從這個角度說，能量密度不僅決定了電動車續航里程，而且決定了其成本。
但是，電動車是一個完全不同的技術，它就會同時帶來一系列產業文化的不同。最大的不同是：
燃油車必須在集中的加油站加油。如果加油過程不能在數以秒計算的時間長度內完成，加油站排隊車輛就會長到令人無法忍受。
電動車最終是隻要有電網覆蓋的地方都可以充電。而電網在今天幾乎可以用只要有人生活居住的地方就“無處不在”的程度來形容。絕大多數的電動車充電過程是產生在自己的停車位上。幾個小時甚至十幾個小時充滿電根本就不是太大問題。
以上區別就註定了燃油車必須有一定的續航里程支持，否則加油站就會車滿為患。而電動車不僅對續航里程的要求遠遠低於燃油車，而且對充電速度的要求也遠遠弱於燃油車。
如果是遠途的需求，不僅可以用休息站充電解決，而且可以很容易通過充電寶來解決。只要考察一下手機的發展歷史就很清楚這一點了。很早就有廠家開發出續航時間可達1星期甚至1個月的手機，但這種手機普及過嗎？從來沒有。為什麼？因為到處都可以給手機充電，為什麼要那麼長的續航時間？即使電池技術進步了，廠家一定會將將電池容量儘可能地減少到最多用3天即可，以便降低電池的成本以及手機的重量，而絕無可能去普及續航時間1個月，但重量和體積卻多出50%，價格上又貴出很多的手機。如果真的需要救急，可以買一個充電寶，從而將手機續航時間延長几倍。
現在因為充電設施的問題，用戶有里程焦慮，因此對續航里程會有要求。但如果隨處都可以找到充電的地方，所有停車位全都可以充電，所有家庭、辦公樓、餐館、酒店、商場、高速公路休息站......全都可以充電，在其他方面完全相同電動車的車款，只是一個200公里續航里程10萬，500公里15萬之間要做選擇，有誰會願意多花50%的錢去選500公里續航里程的電動車？如果要跑長途，現在很多廠家已經開發出各種電動車充電寶，如果採用鋁空氣電池技術開發充電寶，其有效能量密度比汽油還要高，帶上一個充電寶不用中途充電跑3千公里都沒問題。現在只是因為充電設施的普及不夠，人們對續航里程不斷地要求越來越高。而一旦隨著電動車普及導致充電設施隨處可得，電動車的續航里程一定會象手機一樣向“保證最低可用性”的方向發展，從而儘可能減少電池的用量及整車成本。有人硬逼著電動車不斷增加續航里程，本身就是逼著電動車成本無法下降的陰謀。
7.電動車最終能源的煤電並不環保？
在環保問題上，電動車即使沒有大量減少碳排放，至少絕大多數情況下是減少了碳排放。對PM2.5等有害物排放等，煤電廠是在集中的城市郊區，肯定比汽車
尾汽就在你身邊危害小得多。電動車對環保最重要的價值並不是直接體現在它本身碳排放以及有害物排放，因為它直接使用的是電。正因為如此，它為未來採用更環保的發電技術打開了空間。至少，採用大型發電設備燒油發電，然後用電去驅動電動車，肯定不會比分散地在你鼻子底下燒油對環境影響更差。
電動車本身不直接在人口密集的城市裡產生任何排放，這本身的環境價值就已經足夠大了。
8.甲醇汽車是否可行？
十幾年前國家發改委就出臺過很多政策推動甲醇汽車技術，並且在陝西等地有少量應用。比亞迪還專門開發過甲醇汽車，但現在市場上很少人聽到有這種產品。為什麼這種技術推廣不開？甲醇有很強的腐蝕性，一般的汽車不能直接使用，必須專門為其開發相應的可以抗甲醇腐蝕的汽車，油路、甲醇油箱、發動機都得是不一樣的。最重要的問題是：甲醇是一種有毒物質，對人的致死劑量約為70ml，一旦洩露吸入對人的神經系統、血液系統都有很大的傷害，而且它的揮發性遠遠比汽油強得多。汽油洩露一點沒問題，柴油洩露一點兒也沒問題，甲醇汽車卻是不容許有一點點洩露的。作為汽車的一種燃料，怎麼可能嚴格保證整個運輸和使用環節一點兒洩露都沒有？如果在城市裡甲醇汽車出車禍導致甲醇油路破裂，無異於在城市中心釋放了一枚化學武器炸彈。因此現在甲醇汽車只是極少量地在遠離市中心區的特定運輸領域試用，無法大規模普及。這麼嚴重的關鍵性問題，一再強調環境的化學專業出身的劉院士難道不明白嗎？為什麼不提？
汪濤曾經著書《純電動一統天下》，從以上反駁來看，有理有據，非常能夠說服人。
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