重新上市第二日，ST長油開盤跌停，股價報3.14元/股，封單超86萬手。四年多前退市的ST長油，1月8日在上交所重新上市交易，成為退市後重新上市第一股。重新上市首日，公司股票價格不設漲跌幅限制，當日收跌23.2%，成交逾5.7億元。1月9日起，ST長油漲跌幅限制恢復為5%。
在萬眾矚目之下，ST長油於1月8日重返A股，但迴歸首日的ST長油卻股價大跌。當日，ST長油以2.81元/股開盤，開盤跌幅近40%，開盤後，股價最低觸及2.66元/股，隨後逐漸反彈。在經歷兩次臨時停牌後，ST長油尾盤跌幅收窄至23.2%，股價報於3.31元/股。
去年6月4日，長航油運向上交所提交了重新上市的申請材料;去年11月3日，ST長油重新上市交易獲上交所批准。上交所此前表示，ST長油重新上市，是重新上市制度實施以來的首單實踐，打通了公司上市、退市、重新上市的通道，有利於形成比較明確的制度預期。
因連續虧損被退市
4年之前，長航油運迎來至暗時刻，2010年-2012年，長航油運因連續三年虧損2460萬元、7.49億元、12.38億元，於2013年4月21日被暫停交易。
絕望的是，2013年該公司繼續虧損59.19億元，由此觸發連續四年虧損的退市紅線，於2014年6月5日從A股退市，退市前一交易日收盤價0.83元，到了當年的8月6日，在全國中小企業股份轉讓系統掛牌，名稱改為“長油5”。
在三板市場迎來重生
幸運的是，退市後的長油5並未因退市而變的一團糟，而是在退市當年即實施了破產重整，剝離了最大虧損源VLCC船舶(超大型油輪)，減少了鉅額債務負擔。此外，公司與金融債權人共商通過破產重整的形式實施債轉股。
重整業務後的長油在三板市場迎來重生，自2015年4月20日，至當年6月4日，長油5連續33個交易日一字板漲停，從最初的0.87元，一路飆升到4.17元，累計漲幅379.31%。
此後雖有反覆，但整體股價依然處在上漲態勢中，至2017年2月27日發佈《關於股票暫停轉讓的公告》當天，報收4.31元，較4.17元再次上漲了3.4個百分點。
4年後終於涅槃
退市後，在未改變主業和實際控制人的情況下，長油5逐步改善和恢復了持續盈利能力，根據長油披露的財務數據顯示，2015年-2017年，公司歸屬母公司股東淨利潤分別為6.28億、5.60億、4.11億。
2018年前三季度，“長油5”淨利潤分別為0.90億元，1.18億元和0.15億元，總計2.23億元。公司預計2018年全年淨利潤為2.94億元，2019、2020、2021三年的淨利潤預計分別為2.25 億元、2.46 億元和 2.51 億元。
自退市後，長油5一直在為重新上市努力著，2014年實施破產重整，2015年7月出臺確保實現重新上市目標專項工作方案，2018年6月向上交所提交了重新上市的申請材料，2018年11月，歷經4年時間，重新上市交易申請獲上交所批准，終於迎來涅槃。
上市首日“雖敗猶榮”
1月8日，以ST長油迎來自己重新上市後的第一個交易日，但是這一天卻是不平靜的一天，當天以2.81元/股開盤，較2017年2月27日的4.31元/股大跌34.8%。
隨後跌幅縮至28.31%，根據上交所規定，股票於9點31分進入臨時停牌狀態，後於10:01恢復交易，2分鐘後，因盤中交易價格較開盤價首次上漲超20%，該股再度被臨時停牌，停牌前跌21.81%，報3.37元/股。
直至14點57分恢復交易，至收盤報收3.31元/股，較4.31元/股下跌23.2%;但是較退市前的0.83元/股，則是上漲了300%。
先走的357股東“是福是禍”?
東方財富網顯示，截至2019年1月8日，ST長油股東總數為 118,929 戶，較2018年3季度末的119286戶減少357戶。
自2017年2月27日發佈《關於股票暫停轉讓的公告》並於次日(2017年2月28日)停牌以來，ST長油的股東戶數經歷過4次變化，其中2次變動較大，一次是停止轉讓前後，大幅增加了652戶，另一次是2018年3季度末至本次重新上市前，股東戶數明顯減少357戶，而此前的7個報告期股東戶數未發生變化。
A股油運“三劍客”
主營外貿成品油及內貿原油運輸的ST長油迴歸後，A股市場油運標的將增至三家，雖然招商輪船(601872)以及中遠海能(600026)也屬油運行業，但在油品運輸細分領域裡與ST長油各有側重。
其中，中遠海能以外貿原油運輸、內貿原油運輸為主，二者分別佔中遠海能2017年運輸業務收入的41.53%、25.89%;招商輪船以外貿原油運輸為主，佔其2017年運輸業務收入的80.03%。
細分領域各有側重導致油運“三劍客”的運力結構也有明顯不同，ST長油的油輪以小型油輪為主，平均為4.77萬載重噸，由於此前已經剝離VLCC(超大型油輪)資產，ST長油目前沒有VLCC船型。
中遠海能以VLCC、PANAMA船型為主，平均13.76萬載重噸，其中VLCC約佔其油輪總運力70%左右，是全球第一大油輪船東、第三大VLCC船東;招商輪船以VLCC為主，平均28.8萬載重噸，VLCC佔其油輪總運力的96%以上，是全球第一大VLCC船東。
航運市場向來都是強週期行業，上述差異導致“三劍客”在面對油運市場的波動時抗週期特性有所不同。特別是去年外貿原油運輸主力船型VLCC運價出現大幅下滑，呈現前低後高走勢，但全年平均運價仍然不高。
以去年1-6月的數據為例，VLCC船型中東-中國航線平均運價下降約19%，受燃料油價格提高影響，VLCC船型平均日均收益僅為5905美元/天，同比下降約74%。這直接導致外貿原油運輸收入佔比較高的中遠海能、招商輪船在2018年上半年出現虧損或淨利潤大幅下滑。
相比之下，同期ST長油的營業收入及淨利潤均未出現大幅度下降，一方面是由於公司無VLCC船隊，受外貿原油市場特別是VLCC市場下跌影響有限;另一方面是由於公司外貿成品油運輸業務收入及毛利同比均有所上升。
在經歷一系列調整後，ST長油已重點聚焦於外貿成品油及內貿原油運輸。這一結構基於兩點策略，一是公司原油運輸堅持以內貿為主、外貿為輔的策略;二是公司明確未來要成為世界領先的全球化成品油船東。
油運市場景氣回升
受到國際貿易形勢不明朗等不利因素影響，去年航運上市公司的股價大趨勢向下;但從個股走勢來看，中遠海能與招商輪船的股價低位出現在去年6月底、7月初左右，在經歷近一個季度盤整後，9月中旬左右開始出現大幅反彈;這種走勢與其它非油運標的明顯不同。
究其原因在於，油運市場運價從去年三季度末開始出現大幅反彈，一改前三季度的低迷態勢。數據顯示，去年第一、二、三季度VLCC-TCE(噸標準煤當量)的均價分別為0.67萬美元/天、0.53萬美元/天及0.99萬美元/天，同比分別下降75%、71%及2%。
但去年10月以來，VLCC運價連續突破3萬美元/天，4萬美元/天及5萬美元/天三個平臺，相繼達到盈虧平衡點之上、並站上行業景氣線，在運價持續上漲推動下，去年四季度VLCC平均運價達到4萬美元/天，同比增長145%。
油運運價受到油輪供給與需求等多重因素影響，其中，影響供給的因素包括新交付運力以及運力退出等，影響需求的因素包括原油進口國消費需求、原油出口國產量等。
根據華創證券的分析，未來需求端較為平穩，要關注油價大幅下跌後中國和其它主要消費國是否會加大儲油需求;從供給端來看，2019年將是最後的新船交付高峰，上半年尚有一定壓力。基於此，華創證券認為，去年四季度運價的上漲是油運週期拐點的預演，預計2019年四季度油運市場將順暢上行。
國聯證券也認為，油運行業正處於兩年景氣復甦的起點，預期VLCC日均TCE在未來兩年將保持穩中有升的態勢，2020年或將突破4.5萬美元/天。
此外，從權威機構的預測來看，英國經紀公司GIBSON預測，全球成品油主力船型TCE水平在2017-2018年達到谷底，2018年底後逐漸回暖，2020-2022年有較大幅度的上升。
誰是下一個重新上市公司?
隨著ST長油的重新上市，以及所帶來的財富增長效應，一時間讓那些可能重新上市的公司成為了熱門談資，也讓那些深陷其中的股東們看到了希望。
重新上市的條件很多，且受到各種綜合因素影響十分顯著，但是其中經營業績表現無疑是重要的參考指標，若僅以“最近3個會計年度淨利潤均為正數且累計超過人民幣3000萬元”作為參考，當前有不少公司可以重新上市。
東方財富Choice數據顯示，三板市場(老三板)中2015至2017年連續三年淨利潤為正，且累計淨利潤超過3000萬的有18家。
其中創智5於2018年6月也向深交所提交了恢復審核重新上市申請，但後來重新上市進程再度陷入停頓。此外，像天創5，南洋5，國重裝5等公司也均對重新上市做出過積極的表態。
閱讀更多 佛山打板哥 的文章
